Das LED Intelligent Light System (ILS) von Mercedes-Benz steht für bestmögliche Sicht in jeder Situation, egal ob auf Landstraße, auf der Autobahn oder selbst beim Abbiegen in Kurven. Das Abblendlicht des LED Intelligent Light Systems passt sich automatisch an die Wetter-, aber auch Licht-, und Fahrbedingungen an und leistet einen wichtigen Betrag zum sichereren Fahren. Dabei sorgt die verwendete LED-Technik für einen geringen Energieverbrauch, angenehm weißes Licht – nahe am Tageslichtspektrum -, und zeichnet sich zusätzlich um eine lange Lebensdauer aus.

Das LED ILS System zeichnet sich mit 5 Funkionen aus: das Landstraßenlicht leuchtet den fahrzeugseitigen Straßenrand heller und weiträumiger aus, als bisheriges Abblendlicht. Ab einer Geschwindigkeit von 90 km/h schaltet sich das Autobahnlicht ein, welches zunächst in der Leistung gesteigert wird und für eine bessere Ausleuchtung der Seitenränder sowie der Straße sorgt. Ab 110 km/h wird parallel die Reichweite des Lichts vergrößert.

Das Abbiegelicht verbessert die Ausleuchtung der Fahrbahn durch Licht auf der Abbiegeseite, das aktive Kurvenlicht schwenkt den Scheinwerfer (unabhängig ob Abblend- oder Fernlichtfunktion aktiviert) maximal 15 Grad in Richtung Kurve, – im Kurvenradius von 190 Meter kann man somit knapp 25 weiter sehen, als beim herkömmlichen Licht. Das erweiterte Nebellicht sorgt unterhalb von 70 km/h für eine hellere Ausleuchtung der äußeren Fahrbahnhälfte – dazu wird der Scheinwerfer um 8 Grad nach außen geschwenkt und bleibt bis 100 km/h aktiviert.

Bilder: Daimler AG

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Im Änderungsjahr 2015 (806) der Mercedes-Benz G-Klasse, dessen Produktionsumstellung bereits zum 01. September 2015 erfolgt ist, hat die G-Klasse einige Neuerungen erhalten. Neben neuen Motor im G500 (M176 mit 310 kW) und Leistungssteigerung des G 350 d mit 180 kW sowie Traglasterhöhung der Vorderachse um 100 kg ist nun auch eine neue Verstelldämpfung – nur optional im G 500 – erhältlich.

Für eine bedarfsgerechte Stoßdämpferkräft hat der Fahrer der G-Klasse mit der Verstelldämpfung die Wahl zwischen zwei Dämpfungsprogrammen „Komfort“ und „Sport“. Als Standardeinstellung in der G-Klasse ist die Komfort-Einstellung verfügbar. Je nach Fahrsituation kann darüber hinaus das ESP®-System fahrerwunschunabhängig die harte Kennlinie anwählen – diese Anforderung erfolgt, um das Fahrzeug in einen fahrdynamisch stabileren Zustand zu bringen und einen Eingriff in das Motormanagement oder einen Bremseingriff zu verzögern.

Bei der Deaktivierung von ESP® wird der Fahrerwunsch beibehalten. Ist keine elektrische Versorgung am Dämpfer vorhanden, bzw. wird diese unterbrochen, wird in die fahrdynamisch günstigere, harte Charakteristik gewechselt (FailSafe).

Die Verstelldämpfung besteht aus Stoßdämpfer, elektrisches Steuergerät SPC, Dämpfventile sowie Schalter für die Programme „Komfort“ und „Sport“ – und ist gegen Mehrpreis von 1.428,00 Euro ausschließlich im G 500 (G-Klasse, W463) lieferbar.

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Die neue Mercedes-Benz E-Klasse kommt mit Car-to-X Technologie und tauscht sicherheitsrelevante Informationen künftig auch mit Baustellenanhängern aus. In Zusammenarbeit mit Hessen Mobil werden Positionsdaten von Tagesbaustellen in Hessen erfasst und über eine Daimler-Serverinfrastruktur (Daimler Vehicle Backend) den Fahrern von Mercedes-Benz Fahrzeugen mit Car-to-X zur Verfügung gestellt. Diese werden dann situationsabhängig über die eingebaute Navigation gewarnt, um kritische Situationen vermeiden zu können. Damit werden nicht nur die Autofahrer, sondern selbstverständlich auch die Mitarbeiter der Straßenmeistereien geschützt, die beispielsweise hinter einer Autobahnkurve Arbeiten am Mittelstreifen durchführen.

Nachdem Mercedes-Benz als erster Automobilhersteller der Welt die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation in Serienfahrzeugen zum Einsatz brachte, folgt mit der neuen E-Klasse nun der nächste Schritt: Ab Werk wird die Car-to-X-Technologie verfügbar sein. Mit Hilfe dieses Systems lassen sich Gefahren auf der Straße früher erkennen und dadurch Unfälle vermeiden. Ein im Auto verbautes Kommunikationsmodul informiert den Fahrer über Gefahrensituationen wie Pannen, Unfälle oder Schlechtwetter – und künftig auch über Baustellen.

Zu diesem Zweck hat Hessen Mobil bereits im Jahr 2007 begonnen, die bei Tagesbaustellen eingesetzten Sicherungshänger mit Car-to-X Sendetechnologie auszustatten und verfügt heute als erstes Bundesland über ein flächendeckend einsatzbereites Warnsystem. Mercedes-Benz stellt die Verteilung der Daten über das Daimler Vehicle Backend sowie die nahtlose Integration in die Fahrzeugtelematik sicher.

Innovatives Kommunikationsmodul für intelligente Vernetzung
Intelligente Vernetzung setzt voraus, dass das Fahrzeug jederzeit Informationen empfangen und senden kann – sofern der Kunde dies wünscht. Dafür kommt in der neuen Mercedes-Benz E-Klasse ein Kommunikationsmodul zum Einsatz, das für die zuverlässige und sichere Verbindung von Fahrzeug und Daimler Vehicle Backend sorgt. Als erster Automobilhersteller wird Mercedes-Benz dabei auch nicht mehr auf eine klassische SIM-Karte in der Kommunikationseinheit zurückgreifen, sondern die moderne eSIM-Technologie mit „Remote Subscription“-Fähigkeit einsetzen (Embedded Subscriber Identity Module). Diese ermöglicht es, den Mobilfunkprovider zu wechseln, ohne dass die SIM-Karte physisch getauscht werden muss.

Mercedes-Benz steht für Sicherheit, auch beim Datenverkehr
Um Daten und Fahrzeugsysteme vor unberechtigten Zugriffen zu schützen, ist das Fahrzeug grundsätzlich nicht direkt mit dem Internet, sondern über eine sichere VPN-Verbindung (Virtual Private Network) mit dem Daimler Vehicle Backend verbunden. Diese speziell geschützten Server sorgen für eine sichere Datenübertragung. Auch fungiert das Daimler Vehicle Backend als Gateway zu externen Dienste-Providern und anonymisiert die Anfragen aus dem Fahrzeug. Das Auto der Zukunft wird mehr und mehr zum digitalen Begleiter, was bedeutet, dass es nicht nur verkehrs- und betriebssicher, sondern auch datensicher sein muss.

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In der Baureihe 213 ist erstmals die neue Diesel-Motorgeneration OM 654 – die Nachfolge-Generation des OM 651 – erhältlich. Ab Verkaufsfreigabe der neuen E-Klasse am 18. Januar 2016 ist der Motor im E 220 d mit 194 PS (400 Nm Drehmoment bei 1.600-2.800 u/min) bestellbar. Erste Auslieferungen der E-Klasse erfolgen ab 09. April 2016. Die Markteinführung findet nun am 09. April 2016 statt (das hat sich geändert!).

OM 654 ersetzt bisherige Baureihe OM 651
Der OM 654 ist ein R4-Zylinder Dieselmotor mit Common-Rail Direkteinspritzung (Bosch Piezo-Einspritzsystem), der als komplette Neuentwicklung die R4-Zylinder der bisherigen Baureihe OM 651 ablösen wird. Der Motor zeichnet sich dabei nicht nur durch eine Leistungssteigerung und gleichzeitiger Verbrauchsreduzierung gegenüber dem Vorgänger aus, sondern sorgt auch für eine Gewichtsreduzierung. Geeignet ist das neue Triebwerk für unterschiedenen Antrieb, u.a. für Hybrid sowohl auch für Allradantrieb.

Kürzerer Zylinderabstand von 90 mm
Der Zylinderabstand liegt nun bei 90 mm – statt bislang 94 beim OM 651, wobei der Motor – der als Langhuber ausgelegt ist – durchaus kompakter und kürzer ist. Da der Motor eine motornahe Anordnung der Abgasanlage ermöglicht, sorgt dies parallel für ein schnelles Anspringen des Oxidationskatalysators sowie ein schnelleres Aufheizen des Diesel-Partikelfilters.

Ein kombiniertes Hochdruck- und Niederdrucksystem sorgt für die Abgasrückführung, wobei beide Teilsysteme dabei gekühlt sind – der Kühler der Hochdruck-Abgasrückführung ist schaltbar. Durch eine schaltbare Wasserpumpe und elektronische Pumpe im Niedertemperaturkreislauf mit konventionellen Thermostat wird die Kühlmitteltemperatur geregelt. Eine Flügelzellenpumpe mit Kennfeldregelung übernimmt die Ölversorgung, die sich zusätzlich bedarfsgerecht regeln lässt.

Einstufige Aufladung
Der OM654 erhält eine einstufige Aufladung, der Abgasturbolader besitzt eine variable Turbinengeometrie mit wassergekühltem Lagergehäuse sowie E-Steller. Der Zylinderkopf – mit 4 Ventilen pro Zylinder – besteht aus hochfestem Aluminium, der Ventiltrieb erfolgt über einen kombinierten Räder- und Kettenantrieb sowie Kipphebel für den hydraulischem Ausgleich.

Der Motorblock der neuen Motorengeneration besteht aus Alu mit gehärtetem Zylinderlaufflächen, die Kolben bestehen aus Stahl – in Verbindung mit leichten Alugehäusen mit NANOSLIDE-Laufbahnbeschichtung. Die Gemischaufbereitung (Common-Rail-Direkteinspritzung) erfolgt mittels Piezo-Injektoren und maximal 2.000 bar Einspritzdruck.

112-102 g /km CO2
Eine geschmiedete Kurbelwelle mit 4 Gegengewichten – und 5 Kurbelwellenlagern – sorgt für den entsprechenden Schwingungskomfort. Zwei unten im Motorblock angeordnete Ausgleichswellen rotieren gegenläufig mit doppelter Kurbelwellen-Drehzahl, eine Stufenmulde im Kolben optimiert dabei den notwendigen Verbrennungsvorgang.

Bei der neuen Diesel-Motorbaureihe (OM 654 D 20 SCR) liegt der Gesamthubraum bei 1.950 cm3 (Bohrung 82 mm, Hub 92.3 mm, Abregeldrehzahl 5.200 u/min, Verdichtungsverhältnis 15.5:1).

Im E 220 d der Baureihe 213 sorgt der OM 654 übrigens für einen kombinierten Verbrauch von 4.3-3.9 Liter auf 100 km (112-102 g/km CO2) sowie einer Beschleunigung von 7.3 Sekunden auf 100 km /h (V-Max 240 km/h).

Bilder: MBpassion.de

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Es gibt aktuell wohl kein intelligenteres Licht, als das neue – optionale LED MULTIBEAM Licht mit jeweils 84 LEDs pro Scheinwerfer der neuen E-Klasse. In der Serie wird die neue E-Klasse mit H7-Licht ausgeliefert, optional ist zusätzlich normales LED-Licht erhältlich. Das Intelligent Light System (ILS) ist nur im MULTIBEAM-System enthalten.

MULTIBEAM LED für jede Motorisierung und Line
Das neue MULTIBEAM LED passt das Fahrlicht extrem schnell und präzise den aktuellen Verkehrssituation an. Über individuell steuerbare LEDs lässt sich das Licht so immer genau da einschalten, wo es auch benötigt wird. Über je 84 individuell steuerbare LEDs (!) und 4 Steuergeräte, die 100 mal pro Sekunde das ideale Lichtbild anhand der Informationen einer hinter der Frontscheibe platzieren Kamera berechnen, ist das Licht nun immer genau da, wo es hingehört. Das System erweitert dabei und perfektioniert die vom Intelligent Light System (ILS) bekannten Funktionen: im Fernlichtmodus erlaubt der Adaptive Fernlicht-Assistent Plus dauerhaft eine weite Ausleuchtung der Fahrbahn, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Bei entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen werden die LEDs der Fernlichtmodule in den Scheinwerfern dabei partiell ausgeschaltet und erzeugen jeweils eine Lichtaussparung in U-Form – für die anderen Bereiche wird die Fahrbahn jedoch weiterhin mit Fernlicht ausgeleuchtet (Teilfernlicht). Bei einer erkannten Autobahnsituation wird eine darauf optimierte Fernlichtverteilung eingestellt, wobei das Licht die Blendungsgefahr für entgegenkommender Lastkraftwagen verringert. Je nach Sitation wird das Autobahn-Teilfernlicht aktiviert, um durch eine gezielte Lichtaussparung andere Verkehrsteilnehmer weiterhin nicht zu blenden.

Bestandteile des Scheinwerfers
Das MULTIBEAM LED besteht aus der „Augenbraue“, mit Multifunktionslichtleiter für Tagfahrlicht, Positionslicht, Fahrtrichtungsanzeiger sowie Auffindbeleuchtung. In der mittleren Ebene innen befinden sich die LEDs für die Funktionen Autobahn-Fernlicht, Autobahn-Teilfernlicht sowie Adaptiver Fernlicht-Assistent Plus. Mittig ist das Abblendlichtmodul mit aktivem Kurvenlicht, Autobahnlicht, erweitertem Nebellicht und Touristenmodus (für Wechsel von Links auf Rechtsverkehr) angebracht. Darunter: 3 Abblendlicht-Grundlichtreflektoren.

Weiteren Funktionen:

Das Landstraßenlicht leuchtet den fahrzeugseitigen Seitenrand heller und weiträumiger aus, als herkömmliches Abblendlicht. Auf der Autobahn wird die Reichweite des Lichts um etwa 50 Meter modifiziert. Ist der Adaptiver Fernlicht-Assistent Plus eingeschaltet – und das Fernlicht aktiv – wird eine für die Autobahn optimierte Lichtverteilung eingestellt.

Das aktive Kurvenlicht lässt die Scheinwerfer in die Kurve schwenken, in Kombination mit Spur-Paket oder dem Fahrassistenz-Paket ist zusätzlich eine vorausschauende Kurvenerkennung möglich. Das aktive Kurvenlicht leuchtet bereits vor dem Einschlagen des Lenkrads in die Kurve hinein und vor Verlassen der Kurve wieder heraus (mittels Informationen der an der Frontscheibe angebrachten Kamera). Das aktive Kurvenlicht ist somit unabhängig der Aktualität der Navigationsdaten verfügbar.

Mittels zusätzlicher Lichtquelle (LED) und einem bestimmten Lenkradeinschlag schaltet sich automatisch das Abbiegelicht hinzu. Zusätzlich wird das Licht bei Rückwärtsfahrt und beim Blinken unterhalb von 40 km/h aktiviert (Aktivierung und Deaktivierung mittels Dimmvorgang). In Verbindung mit COMAND Online werden die Positionen auf der Strecke liegenden Kreisverkehre ermittelt, wobei das Abbiegelicht bereits vor der Einfahrt in den Kreisverkehr aktiviert wird.

Unterhalb von 70 km/h – und sobald die Nebelschlussleuchte aktiviert wurde – kann das erweiterte Nebellicht bedient werden. Dadurch schwenken die Scheinwerfer auf der Fahrerseite um 8 Grad nach außen, parallel wird der Lichtkegel abgesenkt und die äußere Fahrbahnhälfte besser und heller ausgeleuchtet. Das erweiterte Nebellicht bleibt danach bis zu 100 km/h aktiviert.

Bilder: Daimler AG

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Der in der neuen E-Klasse von Mercedes-Benz verbaute Remote Park Pilot ermöglicht es, in einem Bereich von knapp 3 Meter um das Fahrzeug ein Ein- oder Ausparkmanöver von außen – per Smartphone – zu bedienen. Die Auswahl des Parkszenarios erfolgt beim Einparken auf dem Multimediasystem im Fahrzeug und beim Ausparken über die App.

Vor der Aktivierung eines Ausparkvorgangs der neuen E-Klasse ist dabei zuerst eine Verbindung zwischen Smartphone und Fahrzeug möglich, wenn das Fahrzeug über die Schlüsseltaste entriegelt wurde. Der gewählte Vorgang wird so lange ausgeführt, solange der Fahrer die Bestätigungsgeste auf dem Mobiltelefon – kontinuierlich – ausführt, dabei trägt der Fahrer während des Vorganges die volle Verantwortung. Zusätzlich zu den Parkszenarien ist ein sogenannter „Explore-Modus“ verfügbar, bei dem sich das Fahrzeug z. B. auf Garageneinfahrten vorwärts oder rückwärts – auf kurzen Distanzen – geradeaus bewegt, wobei eine Kollisionsvermeidung durch Lenken und Bremsen stattfindet.

Die notwendigen Ausstattungen für den Remote Park Pilot der neuen E-Klasse:

• Vorbereitung für die Nutzung des Remote Park-Piloten (503) inklusive Bluetooth® Außenantenne
• App  für Android oder  iOS (kostenlos im App Store verfügbar)
• Park-Paket mit 360°-Kamera, sowie KEYLESS GO (Code P17 oder 889)
• Automatikgetriebe 9G-TRONIC sowie eine Anmeldung als Abonnement der Funktion im Mercedes me Portal von Mercedes-Benz.

Das System ermöglicht es so, ein bequemes Ein- und Aussteigen – auch bei engen Parklücken oder Garagen – zu ermöglichen, durch ein von außen initiiertes Ein- und Ausparken. Besonders für Personen, die in ihrer Bewegungsfähigkeit beeinträchtigt sind, ein Vorteil. Der Dienst über das Mercedes me Portal ist kostenpflichtig zu aktivieren – der Preis liegt aktuell bei 250 Euro für 3 Jahre.

Bilder: Daimler AG

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Fehlermeldung: Eine Update-Karte wird nicht unterstützt
Zahlreiche Nutzer des Garmin MAP Pilot Systems hatten beim Update-Vorgang das Problem mit der Fehlermeldung „Produktionsprüfung: Eine Update-Karte wird nicht unterstützt. Bitte wenden Sie sich an Ihren Mercedes-Benz Händler vor Ort.“. Wir sind dem Problem auf den Grund gegangen und können nun eine entsprechende Lösung präsentieren.

Fehler erfolgt nur in Version 2.2 oder kleiner
Grundsätzlich erfolgt die Fehlermeldung mit SD-Karten der Version V 2.2 (oder auch kleiner), – auch wenn die Software-Aktualisierung mittels Download-Manager problemlos erfolgen konnte und ohne Fehlermeldung abgeschlossen wurde. Die Version 2.2.20 des Download Managers, welche seit Oktober 2015 erhältlich ist, ermöglicht es übrigens parallel, im Menü „Einstellungen“ die Karten der Karte zu sichern und wiederherzustellen. Vor eine Änderung empfiehlt sich also ein entsprechendes Backup der Daten durchzuführen.

Update mit Download Manager Version 2.0.26 oder größer Pflicht
Um die o.g. Fehlermeldung abzustellen, ist die Datei „downloadmanager.xml“ auf der Karte zu löschen, um danach direkt eine Software-Aktualisierung durchzuführen. Die Aktualisierung der SD-Karte ist mindestens mit der Version 2.0.26 des Download Managers – die seit Januar 2016 verfügbar ist – zu erfolgen, worauf ggf. vorab erst upgedatet werden muss.

Wie immer: natürlich übernehmen wir keine Verantwortung, der genannte Fehler sollte sich mit der Lösung jedoch i.d.R. beseitigen lassen. Alternativ reicht es auch, die Datei „downloadmanager.xml“ einfach auf der Karte umzubenennen, was den gleichen Effekt auslöst.

Bilder: Daimler AG

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Der neue Vierzylinder-Diesel OM 654 markiert den Start einer richtungsweisenden Motorenfamilie bei Mercedes-Benz. Vorbildliche Effizienz- und Emissionswerte machen den Premium-Diesel zukunftssicher und unterstreichen die zentrale Rolle, die der Dieselantrieb beim Erreichen der anspruchsvollen weltweiten Klimaziele spielt. Seine Weltpremiere feiert der erste Vollaluminium-Diesel-Vierzylinder von Mercedes-Benz als E 220 d in der neuen E-Klasse im Frühjahr 2016.

„In der neuen Motorenfamilie steckt über 80 Jahre Diesel-Know-how von Mercedes‑Benz. Die neuen Premium-Diesel sind sparsamer und stärker, leichter und kompakter – und sie sind darauf ausgelegt, alle künftigen Abgasvorschriften weltweit zu erfüllen“, sagt Prof. Dr. Thomas Weber, Daimler-Vorstand für Konzernforschung und Leiter Mercedes-Benz Cars Entwicklung. „Aus unserer Sicht sind Dieselmotoren in Lkw und Pkw unverzichtbar, wenn der verkehrsbedingte CO2‑Ausstoß weiter sinken soll.“

In der Roadmap für nachhaltige Mobilität spielt bei Mercedes-Benz die Optimierung moderner Verbrennungsmotoren neben Hybrid- und Elektrofahrzeugen eine entscheidende Rolle. Insbesondere der sparsame, saubere und vor allem in Europa sehr populäre Diesel leistet einen wesentlichen Beitrag zur weiteren Senkung des Flottenverbrauchs. Mercedes-Benz ist auf einem guten Weg. In zwei Jahrzehnten seit 1995 sank der Durchschnittsverbrauch der Pkw-Flotte von 9,2 l/100 km (230 g CO2/km) auf 5,0 l (125 g CO2/km) fast um die Hälfte. Schon heute emittieren 68 Modelle von Mercedes-Benz Cars unter 120 g/km. Und 108 Modelle tragen das Effizienzlabel A+ oder A.

Die modular aufgebaute Motorenfamilie wird breite Verwendung im gesamten Portfolio von Mercedes-Benz Cars und Vans finden. Geplant sind mehrere Leistungsstufen sowie Längs- und Quereinbau in Fahrzeugen mit Front-, Heck- und Allradantrieb. Auch das macht die Neuentwicklung so signifikant, denn die Verbesserungen der Effizienz haben so einen unmittelbaren Einfluss auf den Flottenverbrauch von Mercedes-Benz.

Zielsetzung bei der neuen Motorengeneration war es auch, die Zahl der Varianten soweit wie möglich zu reduzieren. Die kompakten Abmessungen des Motors ermöglichen noch mehr Flexibilität in der Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugtypen. Baureihenübergreifend wurden die Schnittstellen zwischen Antriebseinheit und Fahrzeug vereinheitlicht. Insbesondere alle Elemente der Abgasnachbehandlung sind jetzt direkt am Motor selbst angeordnet, nicht mehr am Fahrzeug. Seine Weltpremiere erlebt der neue Vierzylinder OM 654 als 220 d in der neuen E‑Klasse im Frühjahr 2016. Unter dem Strich stehen bei dem neuen Motor rund 13 Prozent weniger Verbrauch und CO2-Ausstoß bei gleichzeitig nochmals erhöhter Leistung (143 kW statt 125 kW).

Die wichtigsten Innovationen des neuen Motors:

• Erstmals Vollaluminium-Bauweise beim Vierzylinder-Diesel
• Stahlkolben mit Stufenmulden-Brennverfahren, NANOSLIDE® Zylinderbeschichtung, Common-Rail-Einspritzung der vierten Generation
• Anordnung aller Abgasreinigungstechnologien direkt am Motor
• Deutlich leichter und kompakter: 168,4 kg vs. 202,8 kg (-17%), zwei Liter Hubraum statt 2,15 Liter, Zylinderabstand 90 mm vs. 94 mm
• Niedrigeres Geräuschniveau und Top-Schwingungskomfort durch eine Vielzahl von Maßnahmen

Abgas-Emissionen: Für die Zukunft gerüstet
Der neue Dieselmotor ist auf die Erfüllung der zukünftigen Emissionsgesetzgebung (RDE – Real Driving Emissions) ausgelegt. Der WLTP-Zyklus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) hat gegenüber dem derzeitigen NEFZ-Messzyklus zum Ziel, dass die Werte für Norm- und Realverbrauch künftig nahe beieinander liegen. Zusätzlich soll in Europa ein Messverfahren für die Real Driving Emissions (RDE) eingeführt werden, was ebenfalls von Mercedes-Benz aktiv unterstützt wird.

Alle für die effiziente Emissionsminderung relevanten Komponenten sind direkt am Motor verbaut. Unterstützt durch Isolationsmaßnahmen und weiterentwickelte Katalysatorbeschichtungen kann ein motorseitiges Temperaturmanagement im Kaltstart- und Niedriglastbetrieb vollständig entfallen. Neben den Vorteilen bei den Emissionen ergeben sich daraus Verbrauchseinsparungen insbesondere bei kurzen Wegstrecken. Durch die motornahe Anordnung hat die Abgasnachbehandlung einen geringen Wärmeverlust und optimale Arbeitsbedingungen. Der neue Motor verfügt über eine Mehrwege-Abgasrückführung (AGR). Sie kombiniert die gekühlte Hochdruck- und Niederdruck-AGR. So können bereits die Rohemissionen des Motors im gesamten Kennfeld bei verbrauchsoptimaler Lage des Verbrennungsschwerpunkts deutlich weiter abgesenkt werden.

Das Abgas aus dem Abgasturbolader gelangt zunächst in einen Diesel-Oxidations-Katalysator. Es passiert weiter den Fallstrommischer, in dem die AdBlue® Flüssigkeit mit Hilfe eines wassergekühlten Dosiermoduls beigemischt wird. Durch eine speziell entwickelte Mischstrecke gelingt es, die AdBlue® Flüssigkeit auf kürzestem Weg im Abgasstrom zu verdampfen und sehr gleichmäßig auf der Oberfläche des folgenden sDPF (Partikelfilter mit Beschichtung zur Verminderung von Stickoxiden) zu verteilen. Hinter dem sDPF ist noch ein SCR-Katalysator zur weiteren katalytischen Reduktion der Stickoxide angeordnet. Erst danach gelangt das gereinigte Abgas in die Auspuffanlage.

Weitere Details zum OM 654 – auch im Bezug auf den „Vorgänger“ OM 651 – findet man hier bei uns.

Quelle: Daimler AG

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Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cw=0,23 – in der strömungsgünstigsten Variante – setzt Mercedes-Benz mit der neuen E-Klasse der Baureihe 213 erneut einen Benchmark gegenüber dem Wettbewerbern. Im direkten Vergleich zum Vorgänger verbesserte sich nicht nur der cw-Wert von 0,23, sondern auch der Luftwiderstand (cw x A) wurde von 0,58 auf 0,57 gesenkt. Die Stirnfläche der neuen E-Klasse beträgt (A m2) nun 2,33 – statt bislang 2,31 der der Baureihe 212.

Aerodynamische Optimierungen der Baureihe 213
Um den Luftwiderstandsbeiwert zu verbessern, wurden zahlreiche aerodynamische Optimierungen am Fahrzeug vorgenommen. Durch das bereits aus der C-Klassen-Baureihe 205 bekannte AIRPANEL mit Jalousie in der Kühlerverkleidung und zusätzlich im Lufteinlass des Frontstoßfängers wurde die Aerodynamik ebenso verbessert, wie durch eine Aerolippe in der Fuge zwischen Motorhaube und Frontstoßfänger – der ebenso strömungsgünstig gestaltet worden ist.

Weiterhin wurde der Radspoiler vorne und hinten verbessert, eine Abdichtung im Bereich der Scheinwerfer angebracht sowie ein neuer, aerodynamischer Außenspiegel mit Spiegelfuß verbaut. Eine Abdichtung der Radhäuser zum Motorraum bringt ebenso eine Verbesserung in der Aerodynamik, wie aerodynmaisch optimierte Räder und Reifen sowie ein aerodynamisch optimiertes Heck mit Abrisskante und modifiziertem Heckstoßfänger. Mit vergrößerten Abdeckungen im Bereich des Motorraums wurde ebenso das Konzept zur Unterbodenverkleidung optimiert.

Verbesserung der Aeroakustik
Um die Aeroakustik der neuen E-Klasse zu verbessern, wurden die A-Säulen optimiert sowie strömungsgünstig geformte Außenspiegel – abgestimmt auf die A-Säule – verbaut. Die Optimierungen am Hauptboden des Rohbaus halten die tieffrequenten Geräusche ebenso niedrig. Tür und Fensterdichtungen sind so ausgelegt, das mittel- und hochfrequente Anteile der Windgeräusche möglichst wenig in den Innenraum übertragen werden. Windleitmaßnahmen zur Geräuschreduzierung sorgen – trotz optionalen Schiebedach oder Panoramadach und größerer Öffnungsfläche, für den gleichen Geräuschkomfort, wie in der Baureihe 212.

Weniger Schwingungen und Geräusche
Zur Reduzierung von Geräuschen und Schwingungen wurde die Karosserie durch Verstärkungen am Hauptboden und Vorbau u.a. mit Streben verstärkt, die Karosserie u.a. an der Stirnwand, Seitenwänden oder Absorber unter den Fondsitzen isoliert – wie auch auf den Radläufen und unter der Hutablage. Eine kinematische Auslegung von Fahrwerk, Achsen und Lenkung reduziert parallel die Störeinflüsse, wie Radunwuchten oder vom Bremsen. Eine geräuschoptimierte Lagerung sowie Befestigung von Motor und Getriebe verhindert, dass sich Antriebsgeräusche und Schwingungen auf die Karosserie übertragen. Durch u.a. ein Zweimassenschwungrad und optimiertes Fliehkraftpendel (iVm Schaltgetriebe sowie Doppelturbinentorsionsdämpfer und Fliehkraftpendel iVm Automatikgetriebe) wurden Schingungen vom Motor und Getriebe reduziert.

Betätigungs- und Funktionsgeräusche überarbeitet
Nebenbei wurden Komponenten, wie die Klimaanlage mit dessen Innenraumgebläse (mit Lüftungskanäle), sowie mechatronische Komfortsysteme, wie Fensterheber oder Sitzeinstellung oder Schiebedach, aber auch diverse Lüfter an Steuergeräten und Elektronikkomponenten im Bezug auf ihre Betätigungs- und Funktionsgeräuschen optimiert. Ebenso erhielten die Türen ein neues Türschloss, was für angenehmere Öffnungs- und Schließgeräusche sorgen soll.

Bilder: Daimler AG

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Passend zur Europapremiere der neuen E-Klasse am Genfer Autosalon 2016 zeigte Mercedes-Benz erstmals den Motorraum des E220 d mit neuer OM 654-Dieselmotorisierung, sowie ein Schnittmodell des neuen Motors. Der 168.4 kg schwere Vierzylinder-Diesel – in der 143kW-Variante – wurde erstmals in Vollalumminium-Bauweise gefertigt.

Die Hauptabmessungen des Grundmotors mit Bohrung, Hub und Zylinderabstand bestimmen maßgeblich die Motorbaulänge sowie die Motorbauhöhe. Der Zylinderabstand wurde gegenüber dem Vorgängermotor von 94 auf 90 mm reduziert. Bohrung (82,0 mm) und Hub (92,3 mm) ergeben das günstige Einzel-Zylindervolumen von knapp 500 cm³ und sorgen für ein optimales Pleuelstangenverhältnis bezüglich Verbrennung und Reibung. Das Alu-Kurbelgehäuse ist für die Beanspruchung auf höchste Leistung ausgelegt (spitzendruckfähig bis 205 bar).

Zur Reduzierung der Bauhöhe erfolgt der Antrieb der Nockenwellen wie beim Vorgänger auf der hinteren, getriebeseitigen Lage. Dort, im crashgeschützten Bereich, ist auch die Hochdruckpumpe der Einspritzung auf der linken Motorseite untergebracht; sie wird über die Steuerkette angetrieben. Um den Motor möglichst tief im Fahrzeug unterbringen zu können, sind die Lanchester-Ausgleichswellen nicht unterhalb, sondern links und rechts der Kurbelwelle angeordnet. Ebenso ist die Ölpumpe wie beim Vorgängermotor neben der Kurbelwelle positioniert, was den Einbau in verschiedene Fahrzeugarchitekturen erleichtert. Die senkrechte Achse der Zylinder ist gegenüber der Kurbelwellenmitte um zwölf Millimeter nach links Richtung Einlassseite versetzt. Dies führt außerdem zu verminderter Reibung der Kolben in der Zylinderlaufbahn.

Die flachen Stahlkolben ermöglichen eine Verlängerung des Pleuels auf 154 mm. Zusammen mit der Schränkung des Triebwerks konnten die Kolbenseitenkräfte so – abhängig vom Betriebspunkt – um bis zu 75 Prozent reduziert werden. Durch die Kombination der innovativen Stahlkolben mit der weiter entwickelten NANOSLIDE® Laufbahnbeschichtung ergeben sich Verbrauchs- und CO2-Emissionsvorteile von bis zu vier Prozent. Dabei sind die Verbrauchsvorteile im für den Alltag wichtigen unteren und mittleren Drehzahlbereich noch deutlicher.

Erstmalig in einem Pkw-Dieselmotor wird im neuen OM 654 das Mercedes-Benz Stufenmulden-Brennverfahren angewendet – benannt nach der Form der Verbrennungstasche im Kolben. Das Brennverfahren wurde komplett neu entwickelt. Die Stufenmulde wirkt sich positiv auf den Verbrennungsverlauf, die thermische Bauteilbelastung kritischer Kolbenbereiche und den Rußeintrag in das Motorenöl aus. Durch die gegenüber der bisherigen Omega-Mulde gesteigerte Brenngeschwindigkeit steigt der Wirkungsgrad. Die spezielle Abstimmung von Muldenform, Luftbewegung und Einspritzdüse ist gekennzeichnet durch eine sehr gute Luftausnutzung und ermöglicht den Betrieb bei sehr hohem Luftüberschuss. So lassen sich die Partikelemissionen auf ein besonders niedriges Niveau absenken.

Mehr technische Details zum OM 654 Motor – sowie weitere Detailbilder – hatten wir bereits hier veröffentlicht.

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Neue Dimensionen in der Scheinwerfertechnik öffnet die E-Klasse mit weiterentwickelten MULTIBEAM LED-Scheinwerfern. Statt mit 24 arbeiten sie nun mit je 84 einzeln angesteuerten Hochleistungs-LED pro Scheinwerfer. Damit können sie die Fahrbahn automatisch und mit bislang nicht erreichter, exakt gesteuerter Lichtverteilung außergewöhnlich hell und präzise ausleuchten, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden.

Im Gegensatz zu den MULTIBEAM LED-Scheinwerfer im CLS, die noch mit jeweils 24 einzelnen Hochleistungs-LED bestückt sind, arbeitet die nächste Generation in der neuen E-Klasse nun mit einem neu entwickelten hochauflösenden Präzisions-LED-Rastermodul, das mit jeweils 84 Hochleistungs-LED-Chips bestückt ist. Dadurch wird das Lichtbild auf der Straße hochauflösend, präziser und noch dynamischer dargestellt. Zusätzlich kann die Lichtfunktion „Kurvenlicht“ ohne mechanische Aktuatoren realisiert werden.

Jede einzelne dieser LED kann elektronisch individuell angesteuert werden. Durch diese Rasterung des Scheinwerferlichts kann die Lichtverteilung des rechten und des linken Scheinwerfers unabhängig voneinander gesteuert und mit hoher Dynamik an das Verkehrsgeschehen angepasst werden. So lassen sich die einzelnen Bereiche der Fahrbahn sehr gezielt ausleuchten. Mit der Pixelzahl in LED-Scheinwerfern verhält es sich dabei wie mit der Anzahl der Pixel auf Bildschirmen: Je mehr einzeln ansteuerbare Bildpunkte, desto höher die Auflösung und umso feiner kann das Bild dargestellt werden. Zugleich ermöglicht eine hohe Pixelzahl eine größere Dynamik in der Darstellung. In der Wahrnehmung führt dies zu einer deutlichen Steigerung von Präzision und Brillanz.

Die 84 LED je Präzisions-Rastermodul verhelfen den Scheinwerfern der neuen E‑Klasse zu einer um den Faktor 3,5 höheren Auflösung des Lichtbilds. Andere Verkehrsteilnehmer können dadurch besser vor Blendung geschützt werden und auch Eigenblendungen werden wirksamer vermieden. Diese neue Dimension der Präzision in der Lichtverteilung ermöglicht auch nochmals eine höhere Nutzungsdauer des Teilfernlichts und bringt somit wieder ein Plus an Sicherheit.
Außerdem profitiert der Fahrer von einer besseren Fahrbahnausleuchtung. Im Vergleich zu heutigen am Markt üblichen Systemen bieten die MULTIBEAM LED-Scheinwerfer im Teilfernlicht eine bis zu 2,5-fach größere Leuchtkraft.

Faszination in Blau
Die MULTIBEAM Scheinwerfer der 2. Generation erkennt man sofort. Sie setzen mit passiv leuchtenden, blauen Lichtflächen neue optische Akzente. Diese konturieren die E-Klasse-typischen Fackeln des Tagfahr- und Positionslichts und sorgen auch beim Abblendlicht und Fernlicht mit einer blauen Inszenierung für ein charakteristisches Erscheinungsbild.

Neue Funktionen mit einem Plus an Sicherheit
Durch die frei konfigurierbare hochauflösende Lichtverteilung können sämtliche Funktionen des Intelligent Light Systems im Abblend- und Fernlichtbetrieb in der neuen E-Klasse erstmals rein digital und ohne mechanische Aktorik dargestellt werden. Dynamisches Kurvenlicht ist damit als Weltneuheit erstmals rein elektronisch umgesetzt. Außerdem wird eine Vielzahl neuer, adaptiver Lichtfunktionen möglich, die das Fahren bei Nacht für den Fahrer, aber auch für die Partner im Straßenverkehr sicherer machen. Das neu entwickelte Schlechtwetterlicht reduziert bei Regen die Reflexionen auf der Gegenfahrbahn durch gezieltes Abdimmen einzelner LED und trägt aktiv zur Vermeidung indirekter Blendung des Gegenverkehrs bei.

Das Citylicht stellt dem Fahrer bei niedrigen Geschwindigkeiten und innerhalb beleuchteter Ortschaften eine besonders breite Lichtverteilung zur Verfügung, mit der auch schwer einsehbare Gehwege und Gefahrenbereiche bestens ausgeleuchtet werden. Außer für das aus dem CLS bekannte Kreisverkehrlicht werden die Daten des Navigationssystems nun auch genutzt, um Kreuzungen und Autobahnen zu erkennen und die Lichtverteilung dafür automatisch anzupassen. Auch der adaptive Fernlicht-Assistent PLUS wurde optimiert: So wird durch größere Pixelanzahl eine bisher einzigartige Präzision und Dynamik der Dunkelbereiche in der Lichtverteilung im Teilfernlichtbetrieb erreicht und die Nutzungsdauer des Fernlichts erhöht.

Die notwendigen Informationen zur sich ständig verändernden Verkehrssituation erhält das System über eine Kamera an der Frontscheibe, die auch von anderen Assistenzfunktionen genutzt wird. Vier Steuergeräte pro Fahrzeug berechnen daraus 100 Mal pro Sekunde die jeweils ideale Lichtverteilung und aktivieren individuell die 84 Hochleistungs-LED pro Präzisions-Rastermodul.

Das Sicherheitsplus der MULTIBEAM LED-Technologie zeigt sich vor allem im realen Verkehrsgeschehen: Im Gegensatz zu rein statischen Fernlichtsystemen mit teilweise hohen Reichweiten unterstützt MULTIBEAM LED den Fahrer auch dann, wenn sich andere Fahrzeuge im Ausleuchtungsbereich der Scheinwerfer befinden. Da es diese innerhalb von Sekundenbruchteilen gezielt aus seiner Lichtverteilung ausblendet, kann ständig mit Fernlicht gefahren werden. Somit steht dem Fahrer immer die bestmögliche Lichtperformance zur Verfügung, ohne dass andere Verkehrsteilnehmer geblendet werden.

Vorteil LED
Die LED-Technik der Scheinwerfer bietet weitere Vorteile: Beispielsweise entspricht das sehr helle LED-Fahrlicht nahezu der Farbe des Tageslichts und kommt damit den menschlichen Sehgewohnheiten bestens entgegen. Denn wie Untersuchungen zeigen, strengt künstliches Licht das Auge umso weniger an, je mehr seine Farbe der des Tageslichts gleicht. Mit einer Farbtemperatur von 5.500 Kelvin liegt LED-Licht näher am Tageslicht (6.500 K) als Xenon-Licht (4.200 K). Die leistungsstarken LED-Dioden der Scheinwerfer tragen zudem mit ihrer hohen Lumen-/Wattleistung zur Effizienzsteigerung bei und sind für den Einsatz in einem kompletten Fahrzeugleben ausgelegt.

Sicherheitsvorteile der LED auch in der Heckleuchte: Hell statt grell
Auch die neue E-Klasse wird mit Heckleuchten an den Start gehen, die mit Mehrpegelfunktionalität ausgestattet sind, bis heute nach wie vor ein Mercedes‑Benz Alleinstellungsmerkmal. Bremslicht und Blinker werden je nach Fahrzustand und Helligkeit des Umfeldes (Tag/Nacht) mit unterschiedlicher Intensität betrieben.

Steht der Mercedes Fahrer beispielsweise bei Nacht an einer roten Ampel auf der Bremse, wird die Helligkeit des Bremslichts automatisch heruntergeregelt, sodass der Hintermann nicht geblendet wird. Selbstverständlich ist sichergestellt, dass alle gesetzlichen Anforderungen erfüllt bleiben.
Schon in der Entwicklungsphase haben die Lichtexperten von Mercedes-Benz auf einem Testgelände Versuche durchgeführt, bei denen Probanden reale Verkehrssituationen nachstellten. Dabei wurden die Heckleuchten des Versuchsfahrzeugs bei unterschiedlichen Tageszeiten und Lichtverhältnissen mit unterschiedlicher Intensität betrieben und Leuchtstärke sowie Leuchtdichte gemessen. Mit Hilfe dieser Werte konnte bei einer festgelegten Mindestlichtstärke die Blendung auf das gewünschte Maß reduziert werden.

Auf Wunsch erhältliche Heckleuchten setzen ein besonderes Glanzlicht, das an Sternenstaub, die Milchstraße oder das Glimmen eines Jettriebwerks erinnert. Dieser „Stardust“-Effekt“ entsteht durch eine innovative Reflektortechnologie mit einer speziell berechneten Oberflächenstruktur für das Schlusslicht und sorgt für ein brillantes Erscheinungsbild. Die Sonderausstattung der Heckleuchte ist komplett in LED-Technologie ausgeführt.

Quelle: Daimler AG

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Es gibt wohl kaum etwas bequemeres, als ein angenehm warmer Innenraum – schon vor Beginn der Fahrt. Für die Mercedes-Benz V-Klasse hilft hier die Warmwasser-Zusatzheizung – optional -, die nicht nur den Innenraum vorwärmt, sondern parallel auch den Motor und den Kaltstartverschleiß wesentlich reduziert. Parallel unterstützt das System das Enteisen von zugefrorenen Scheiben, kann aber auch durch Ansaugen von frischer Außenluft ggf. den Innenraum im Sommer kühlen.

Die Warmwasser-Zusatzheizung hat dabei 3 Funktionen: Standheizung, Standbelüftung sowie Zuheizen im Fahrbetrieb. Das System verwöhnt Fahrer und Passagiere schon bei Fahrtbeginn mit wohliger Wärme. Ein Heizgerät erwärmt die Kühlflüssigkeit des Fahrzeugs im Stand oder während der Fahrt und bläst die temperierte Außenluft durch die Belüftungsöffnungen in den Fahrerraum. Im Standheizbetrieb ermöglicht die vorgewärmte Kühlflüssigkeit parallel einen motorschonenden Start.

Heizleistung von 5 kw
Das System verfügt über eine Heizleistung von 5 kW, was das Kühlwasser des Fahrzeug auf 85 Grad erwärmt und sich danach abschaltet. Sinkt die Temperatur daraufhin auf 73 Grad, wird das System erneut aktiv. Betrieben wird die Warmwasser-Zusatzheizung mittels Kraftstoff des Fahrzeugtanks, wobei mindestens 15 Liter im Tank vorhanden sein müssen – ansonsten wird das System nicht aktiv bzw. schaltet sich bei einen Restbestand von 15 Litern automatisch ab. Die maximale Heizung erfolgt 60 Minuten. Die Warmwasser-Zusatzheizung eignet sich dabei nicht als reine Standheizung bei längeren Aufenthalt, da vor allen der vordere Bereich des Fahrzeuges beheizt wird und die Heizdauer parallel zeitlich beschränkt ist.

Zusatzheizung und Fahrzeugbelüftung
Bei kalten Außentemperaturen unterstützt die Zusatzheizung – nach entsprechender Vorlaufzeit- das Abtauen vereister Scheiben. Hierzu wird Außenluft angesaugt und belüftet so – je nach Außentemperatur – den Fahrzeuginnenraum. Die Warmwasser-Zusatzheizung kann direkt eingeschaltet oder mit bis zu drei Startzeiten programmiert werden.

Zusätzlich ist eine eine Funkfernbedienung bestellbar, die eine maximale Reichweite von ca. 600 Meter besitzt (je nach Funkstörquellen, Hindernisse, Position). Beim Ausschalten des Systems über die Funkfernbedienung laufen das Verbrennergebläse und die Kühlmittelmpumpe noch ca. 3 Minuten nach.

Bilder: Daimler AG

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Die neue E-Klasse verfügt über zahlreiche Sicherheitssysteme für die Fahrzeuginsassen, aber auch über zahlreiche Airbags im Interieur. Neben den Frontal-Airbags für Fahrer- und Beifahrer (fahrerseitig mit 2-stufiger, zeitversetzer Auslösung, ne nach sensierter Schwere des Aufpralls), Sidebags vorne (kombinierter Thorax-Pelvisbag) für den Schutz für Oberkörper- und Beckenbereich, auch über Windowbags zwischen A- und C-Säule für den Kopfbereich von Fahrer und Beifahrer und außen sitzenden Fondpassagieren.

Der Kneebag für den Fahrer kann bei bestimmten Aufprallarten im Kniekontaktbereich der Instrumententafel schützen sowie den kompletten Oberkörper stabilisieren, wodurch die Insassenbewegung bei einem Unfall positiv beeinflusst wird. Sidebags im Fond können parallel den Oberkörperbereich der außen sitzenden Fondpassiere schützen (i.V.m: Fondsicherheits-Paket), Beltbags in den Sicherheitsgurten auf den äußeren Fondsitzen können die Belastung des Brustkrobs bei einem Frontalaufprall reduzieren (Fondsicherheits-Paket).

Folgende Maßnahmen für eine hohe Struktursicherheit der neuen E-Klasse fließen in den Rohbau mit ein (was am Schnittmodell im Rahmen der E-Klasse Vorstellung von Mercedes-Benz teils gut sichtbar war:

• Karosseriestruktur mit Deformationszonen in Front und Heck, die bei einem Unfall Energie aufnehmen können hochstabile Querverbindungen in Front und Heck können bei einem versetzten Aufprall (Offset Crash) Energie auf die stoßabgewandte Seite umleiten
• sehr steife Fahrgastzelle aus höchst- und ultrahochfesten Stahlblechen sowie Blechen mit gestufter Wanddicke, auf den Verformungswiderstand der Vorbaustruktur abgestimmt, für eine homogene Lastverteilung und hohe Energieabsorption im Fall einer Kollision
• großer Verformungsweg der Front aufgrund eines Integralträgers, der bei einem Unfall zusätzlich Energie aufnimmt, leitet bei einem Frontalaufprall die Längskräfte direkt in die Bodenstruktur ein
  teleskopartig deformierbare Lenksäule ist Teil des Rückhaltesystems und kann zusätzlichen Insassen-Vorverlagerungsweg bei einem schweren Frontalaufprall zur Verfügung stellen
• Cockpitquerträger in Aluminium-Strangpressprofil zwischen den A-Säulen
• hochstabile Seitenwände mit großflächigen, beanspruchungsgerechten Verbindungen der verschiedenen Bauteile
• Verstärkungsprofil an den Türen
• Bodenanlage, die mit durchgehenden Bodenlängsträgern und auf den Boden aufgesetzten Querträgern ein stabiles Tragwerk bildet, massive Tunnelverstärkung
• zusätzliche Verstärkungen am Fondsitzträger, vom Heckboden getrennt
• weitgehend deformationsfreier Bereich um den Tank durch Alugussbauteile, die die Vorteile hoher Festigkeit und niedrigen Gewichts verbinden

Bilder: Dirk Weyermeyer / Daimler AG

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Bis Juli 2016 ist aktuell mit einem Scheinwerfer-Prototyp zu rechnen, der im Verbundprojekt Mikro-AFS (Adaptive Lighting System) von Daimler, Infinion und Osram bis zu 1.024 Lichtpunkte – hoch verdichtet in einen Halbleiter – bietet. Dies hat nun diese Tage die Daimler AG offiziell bestätigt. Aktuell bietet das MULTIBEAM LED LED-Licht in der neuen E-Klasse 84 einzeln angesteuerte Hochleistungs-LED, wobei der Platz im Scheinwerfer mit den 84 Leuchtdioden derzeit gut ausgefüllt ist.

MULTIBEAM LED Licht in der aktuellen E-Klasse
Durch die frei konfigurierbare Lichtverteilung in beiden Scheinwerfer-Rastermodulen des aktuellen MULTIBEAM LED Lichts können erstmals alle Funktionen, wie etwa das dynamische Kurven-Licht, ohne mechanische Aktorik umgesetzt werden. Das neue Schlechtwetter-Licht reduziert dabei bei Regen die Reflexionen auf der Gegenfahrbahn durch gezieltes Abdimmen einzelner LED. Dies vermeidet die indirekte Blendung entgegenkommender Fahrzeuge.

Das City-Licht wiederum stellt bei niedrigen Geschwindigkeiten innerorts eine besonders breite Lichtverteilung zur Verfügung. So werden schwer einsehbare Gehwege und Gefahrenbereiche bestens ausgeleuchtet. Und anhand der Daten des Navigationssystems passt sich die Lichtverteilung in Kreisverkehren, an Kreuzungen und auf Autobahnen automatisch dem Umfeld an. Das MULTIBEAM LED Licht in der 10. E-Klassen-Generation folgt ebenso in der Modellpflege der S-Klasse (BR 222).

Entwicklung der Lichttechnik läuft
Die Daimler AG entwickelt im Bereich der Lichttechnik jedoch auch unabhängig weiter, auch im Sektor eines Ultra Range Fernlichtes – dessen Einsatz durchaus bereits in Kürze möglich wäre, – denkbar wäre z.B. ein erster Einsatz Ende kommenden Jahres im CLS-Modell von Mercedes-Benz, auch wenn uns hier noch keine offiziellen Bestätigungen dazu vorliegen.

Bilder/Video: Daimler AG

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Ab 2018 wird das Gleichstromladen auf Basis des CCS-Standard sukzessive in allen Elektrofahrzuegen von Mercedes-Benz Einzug halten, wodurch ein Schnellladen in der Öffentlich mit weit größerer Leistung als heute möglicht gemacht wird.

AC + DC = Combined Charging System (CCS)
Die Daimler AG hat in den letzten Jahren gemeinsam mit weiteren Automobilherstellern die Entwicklung des Combined Charging Systems (CCS, europäischer Ladestandard für Elektro- und Hybridfahrzeuge, beschrieben in der IEC 62196 (DIN EN 62196)) zu einem offenen und universellen Ladesystem für Elektrofahrzeuge maßgeblich vorangetrieben. Das System verfolgt das Ziel einer unbegrenzten, globalen E-Mobilität. Es erweitert den existierenden technischen Standard für das Wechselspannungsladen von Elektrofahrzeugen um die Fähigkeit zum Gleichstrom-Schnellladen.

Gleichstromladen ab 2018 bei Mercedes-Benz
Ab 2018 wird das Gleichstromladen auf Basis des CCS-Standards sukzessive in den Elektrofahrzeugen von Mercedes-Benz Einzug halten. Fahrzeug- und batteriesystemabhängig ermöglicht das an Schnellladestationen eine Ladeleistung von bis zu 150 kW. Perspektivisch ermöglicht das System auch Ladeleistungen bis zu 350 kW.

Europäischer Stecker-Standard
Die Einigung auf den europäischen Stecker-Standard vereinfacht zugleich den Aufbau eines flächendeckenden Schnellladenetzes. In Deutschland engagieren sich Partner aus Wirtschaft, Politik und Forschung gemeinsam beim Ausbau dieser Infrastruktur: In öffentlichen Projekten wie „SLAM – Schnellladenetz für Achsen und Metropolen“ oder „Schnellladen Berlin“ treiben die Partner branchenübergreifend den Aufbau einer Schnellladeinfrastruktur innerhalb Deutschlands voran. Die Bundesregierung hat gerade erst beschlossen, den weiteren Aufbau eines flächendeckenden Netzes von Schnelllade- und Normallladestationen mit 300 Millionen Euro zu fördern.

Bilder: Daimler AG

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Die Daimler AG möchte auf Basis ihrer neuen Elektroauto-Plattform im Herbst auf dem Pariser Autosalon 2016 eine Studie vorstellen, welches eine strombetriebene Reichweite von 500 km erreichen soll. Die Designstudie, die vermutlich im Segment der Oberklasse angesiedelt wird, soll dabei als Vorbote einer neuen Ära der E-Mobilität dienen.

Angriff aus Stuttgart auf Tesla
Die Mercedes-Benz-Entwickler arbeiten an aktuell einem neuartigen, intelligenten Konzept für eine modellübergreifende Fahrzeugarchitektur für rein batterieelektrische Fahrzeuge. Die neue Plattform wird – so wie es schon die Forschungsfahrzeuge F 015 oder F 125! vorgemacht haben vorgemacht haben – konsequent auf das emissionsfreie Fahren mit Batterie ausgelegt sein. Die Plattform kann dabei unabhängig vom Radstand verbaut werden. Auf Grund separater Elektro-Antriebseinheiten sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse kann auch ein Allrad-Antrieb realisiert werden.

„Die Struktur steht, die Mannschaften arbeiten. Die ersten Ergebnisse kommen jetzt Schlag auf Schlag auf die Straße.“ – so Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Thomas Weber in Stuttgart. Das Serienmodell soll noch in diesem Jahrzehnt auf den Markt kommen, ein genaues Jahr wurde noch nicht bekanntgegeben.

Weltpremiere im Rahmen des Pariser Autosalons 2016
Bei der Serienumsetzung profitiert Mercedes-Benz dabei neben der internen Entwicklungs- und Produktionskompetenz auch von der konzern- und baureihenübergreifenden Modulstrategie für alternative Antriebe und dem direkten Zugriff auf Schlüsselkomponenten für die Elektromobilität. Die hocheffiziente Lithium-Ionen-Batterie von der Daimler-Tochter Deutsche ACCUMOTIVE ermöglicht in Kombination mit der intelligenten Betriebsstrategie von Mercedes-Benz erstmals rein batterieelektrische Reichweite bis zu 500 km.

Bilder: Philipp Deppe / MBpassion und Daimler AG

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Speziell für den neuen Mercedes-AMG E 63 mit 4MATIC+ hat man in Affalterbach eine besondere Variante des Allradantriebs entwickelt. Mit dem innovativen Allradantrieb AMG Performance 4MATIC+ ist ein neu konstruiertes – intelligentes System – verfügbar, auf den die Spezialisten von Mercedes-AMG besonders stolz sind.

Serienumfang im E 63 und E 63 S der Baureihe 213
Das neue System verbindet die Vorteile verschiedener Antriebskonzepte miteinander: Die erstmals vollvariable Momentenverteilung auf Vorder- und Hinterachse des E 63 4MATIC+ gewährleistet so nicht nur optimale Traktion am physikalischen Limit.

Der Fahrer kann sich auch auf hohe Fahrstabilität und Fahrsicherheit unter allen Bedingungen verlassen: bei trockener Fahrbahn genauso, wie bei Nässe oder auf Schnee. Die Überblendung von Heck- zu Allradantrieb und umgekehrt erfolgt dabei kontinuierlich, weil die intelligente Steuerung in die gesamte Fahrzeugsystemarchitektur eingebunden ist.

Drehmomentverteilung wird je nach Wunsch und Situation berechnet
Eine elektromechanisch geregelte Kupplung verbindet die ständig angetriebene Hinterachse variabel mit der Vorderachse. Die bestmögliche Drehmomentverteilung wird – je nach Fahrsituation und Fahrerwunsch – laufend berechnet. So kann die Performance-Limousine stufenlos variabel vom traktionsorientierten Allradantrieb bis zum reinen Hinterradantrieb gefahren werden. Die Überblendung erfolgt kontinuierlich und auf Basis einer ausgeklügelten Matrix. Neben Traktion und Querdynamik verbessert der Allradantrieb auch die Längsdynamik für eine noch kraftvollere Beschleunigung.

Vollvariable Momomentenverteilung mit Drift-Mode
Dank der vollvariablen Momentenverteilung bleibt die Möglichkeit zum Drift erhalten. Hierfür eignet sich der im E 63 S 4 MATIC+ serienmäßig integrierte Drift Mode. Dieser kann im Fahrprogramm „ RACE“ über die Schaltpaddles aktiviert werden, sofern das ESP® deaktiviert ist und das Getriebe sich im manuellen Modus befindet. Bei Aktivierung des Drift Mode wird der E 63 S 4MATIC+ zum reinen Hecktriebler. Der Drift Mode bleibt so lange eingeschaltet, bis ihn der Fahrer wieder deaktiviert.

Motormoment mit 31 % auf Vorder- und 69 % auf Hinterachse verteilt
Anders als in der Serie wird das Motormoment von Mercedes-AMG zu 31 % auf die Vorder- und zu 69 % auf die Hinterachse verteilt. Das Längsverteilergetriebe überträgt das Drehmoment dazu über den kompakten Beveloidabtrieb an die Gelenkwelle zum Vorderachsgetriebe. Für die Kraftübertragung vom Vorderachsdifferenzial zur linken vorderen Antriebswelle ist eine Zwischenwelle zuständig, die in einem gekapselten Wellenkanal in der Motorölwanne läuft. Die kompakte Konstruktion führt dabei zu keinerlei Platzverlusten im Innenraum.

Bilder: MBpassion.de

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Die Motorisierung des neuen Mercedes-AMG E 63 4MATIC+ mit 571 PS und 750 Nm Drehmoment oder E 63 S 4MATIC+ mit 612 PS und 850 Nm kennt man bereits aus dem AMG GT oder dem C 63, wobei das Triebwerk nun in 2 Schwerpunkten weiterentwickelt worden ist: mehr Leistung und Drehmoment und gleichzeitig mehr Effizienz.

Der Zuwachs bei Leistungs und Drehmoment erreichte Mercedes-AMG in der M177-Motorisierung vor allem durch die beiden neuen Twin-Scroll-Turbolader, die gleichzeitig für eine noch bessere Zylinderfüllung sorgen. Das Gehäuse der Turbolader ist in zwei parallel verlaufende Strömungskanäle aufgeteilt. Zusammen mit 2 ebenfalls getrennten Abgaskanälen im Abgaskrümmer ermöglicht dies, die Abgase auf das Turbinenlaufrad separat zu steuern. Ein Kanal wird hier durch die Abgase des ersten und vierten Zylinders einer Zylinderbank gespeist, der andere durch die Abgase des zweiten und dritten Zylinders.

Ziel ist es dabei, eine gegenseitige negative Beeinflussung der einzelnen Zylinder beim Ladungswechsel zu verhindern. Dadurch reduziert sich der Abgasgegendruck, und der Gaswechsel wird verbessert. Die Folge sind mehr Leistung durch die bessere Zylinderfüllung mit Frischgas, ein höheres Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen und ein sehr spontanes Ansprechverhalten.

Zusätzlich werden im Motor des E 63 (S) neue Kolben verwendet, sowie die Luftansaugung und Ladeluftkühlung modifiziert. Modifiziert wurde auch die strahlgeführte Benzin-Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren, das Vollalu-Kurbelgehäuse, die Vierventiltechnik mit Nockenwellenverstellung, die Luft-Wasser-Ladeluftkühlung, das Generatormanagment sowie die ECO Start/Stopp-Funktion.

Um die Effizienz zu steigern, wurde der Motor serienmäßig mit einer Zylinderabschaltung ausgestattet. Im Teillastbetrieb werden so 4 der 8 Zylinder deaktiviert, was den Kraftstoffverbrauch entscheidend verringert. Das Zu- und Abschalter der Zylinder im Drehzahlbereich zwischen 1.000 bis 3.250 u/min erfolgt dabei unmerklich im Fahrprogramm „Comfort“ und wird dem Fahrer lediglich durch eine Anzeige im Kombiinstrument automatisch eingeblendet. Der Übergang vom 4- und 8-Zylinder-Betrieb erfolgt spontan, schnell und momentenneutral.

Möglich macht die Zylinderabschaltung das intelligente Zusammenspiel der leistungsfähigen Motorsteuerung mit der Ventilhubumschaltung CAMTRONIC, die in ähnlicher Ausführung aus den 4-Zylindermotoren bekannt ist. Die Darstellung des Halbmotorbetriebs erfolgt durch acht Doppel-Aktoren, welche die axial verschiebbaren Nockenstücke der Ein- und Auslassnockenwellen über eine Umschaltkulisse betätigen. Der Halbmotorbetrieb wird durch die Abschaltung der jeweiligen Ein- und Auslassventile der Zylinder zwei, drei, fünf und acht realisiert. Auf diese Weise lassen sich nicht nur die Ladungswechselverluste der vier abgeschalteten Zylinder reduzieren, gleichzeitig erhöht sich auch der Wirkungsgrad der anderen weiter betriebenen Zylinder. Der Grund: die Verlagerung des Betriebspunktes hin zu höheren Lasten.

Im neuen E 63 S / E 63 S 4MATIC+ (Baumuster 213088 bzw. 213089) wird der M177 Motor übrigens in der M177 E40DEH LA AMG-Variante verbaut. Das Drehmoment von 750 btw. 850 Nm liegt zwischen 2.250 – 5000 bzw. 2.500 und 4.500 u/min an.

Bilder: MBpassion.de

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Der Mercedes-AMG GT C (R190) sowie der AMG GT R (C190) erhält in der Serienausstattung eine neue AMG Hinterachslenkung, welche das Fahrzeug nicht nur handlicher macht, sondern auch noch fahrstabiler durch ein gegensinniges Lenken im unteren Geschwindigkeitsbereich – sowie gleichsinniges Lenken bei höheren Tempo.

AMG Hinterachslenkung nur für den AMG GT C
Die AMG Hinterachslenkung wirkt wie ein verkürzter oder verlängerter Radstand: im Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h wirkt die Lenkung durch gegensinniges Lenken von bis zu 1,5°, wie ein verkürzter Radstand und lässt das Performancefahrzeug noch agiler reagieren, – was aber auch die Handlichkeit beim Einparken und Rangieren unterstützt. Ein gleichsinniger Lenkeinschlag ab 100 km/h – also ein Lenkeinschlag in die gleiche Richtung bis maximal zu 0,5°, wie die Vorderräder – verlängert – zumindest gefühlt – den Radstand des GT C, dabei können die Räder schnellere Seitenführungskräfte aufbauen und die Fahrstabilität parallel erhöhen.

Elektronische Ansteuerung an der Hinterachse
Bei der Hinterachslenkung ersetzen zwei verstellbare Lenker die konventionellen Spurlenker an der Hinterachse, wobei die Kernelemente des Systems 2 elektromechanische Aktuatoren sind, also Elektromotoren mit Spindelantrieb, die dabei jedoch keine mechanische Verbindung zum Lenkrad des Fahrers besitzen. Die Ansteuerung der Aktuatoren erfolgt im „by wire“-Verfahren. Die Ansteuerung erfolgt durch das ESP-Modul, welches für die Fahrdynamikregelung tätig ist.

Ein elektronisches Steuergerät berechnet je nach Fahrsituation dabei den optimalen Hinterradlenkwinkel, wobei hier die Fahrgeschwindigkeit, der Lenkradwinkel der Vorderachse sowie die Seitenkraft je Spurwinkel – die sogenannte Schräglaufsteifigkeit – berücksichtigt werden. Die Hinterachslenkung kann so das Leistungsuntersteuern kompensieren, das bei stark motorisierten Fahrzeugen mit enormen Reifengrip an den Hinterrädern auftritt und die Vorderräder entlastet. Durch das gleichsinnige Lenken bauen die Räder noch schneller Seitenkräfte auf, was viele ESP-Eingriffe unnötig machen können.

Das System ist Serienausstattung für den Mercedes-AMG GT C Roadster und nicht für den Mercedes-AMG GT Roadster lieferbar. Das gleiche System wird in Serie auch beim AMG GT R Coupé (C190) angeboten, ist jeodch nicht für den AMG GT und GT S als Coupé lieferbar.

Bilder: Daimler AG

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Licht im Automobil erlebt vor allem in den letzten Jahren mit dem Einsatz von LED-Scheinwerfern eine neue Ära. Was mit Kerzen vor 130 Jahren begann und mit Halogen und Bi-Xenon fortgeführt wurde, ist heute ein hoch komplexes LED-Scheinwerfersystem geworden.

Die E-Klasse der Baureihe 213 mit seinem MULTIBEAM ist das beste Beispiel für den Fortschritt in der Lichttechnik. Die Entwicklung der LED-Scheinwerfer steht aber erst noch in den Anfängen, in den nächsten Jahren werden weitere große Schritte kommen – Mercedes-Benz wird mit „DIGITAL LIGHT“ den nächsten großen Schritt gehen. Künftig werden die hochintelligenten Lichtsysteme alle unter dem Namen „Digital Light“ firmieren.

Aktuell sind 84 Pixel -wie im MULTIBEAM der aktuellen E-Klasse – das Non-plus-ultra im Segment, das neue softwaregesteuerte Licht wird jedoch mit mehr als 2 Millionen Pixel Auflösung – und damit in HD-Qualität leuchten – und somit ein blendfreies Dauerfernlicht in allen Situationen anbieten können. Dies sorgt nicht nur für ein deutliches Sicherheitsplus bei Nachtfahrten, es ermöglicht zusätzlich durch die gestochen scharfe Auflösung neue Funktionen in Punkto Fahrassistenz.

Die Entwickler bei Mercedes-Benz haben gemeinsam mit Partnern einen neuen Scheinwerfer mit Technik ähnlich eines Beamers entwickelt. Im neuen Scheinwerfer arbeiten Chips mit über einer Million Mikrospiegel – also über zwei Millionen insgesamt pro Fahrzeug. Die Steuerungssoftware für die intelligente Lichtregulierung wurde von Mercedes selbst entwickelt, der Chip ist durch Texas Instruments (TI) in Kooperation mit Mercedes entwickelt worden.

Im kommenden Scheinwerfer wird das Licht in winzig kleine Pixel aufgeteilt. Je kleiner die Lichtpixel werden, desto besser kann das System auf unterschiedliche Situationen reagieren, um zum Beispiel präziser Objekte und Passanten anzuleuchten sowie gleichzeitig einzelne Bereiche gezielt auszublenden oder abzudimmen.

Bei dem Digital Light Processing (DLP) genannten Prinzip strahlen Leuchtdioden ihr Licht auf insgesamt über zwei Millionen Mikrospiegel und der wiederum leitet das Licht durch eine Optik auf die Fahrbahn. Jeder der bis zu 2 Millionen Mikrospiegel kann dazu einzeln angesteuert werden. Wir konnten mit einem ersten Prototypen bei einer Nachfahrt selbst einen ersten Eindruck von den neuen Funktionen erhalten.

Der Scheinwerfer basiert auf dem 84 Pixel System, dieses wird benutzt, um das Licht in der Breite und in der Höhe vor dem Fahrzeug strahlen zu lassen. Der DLP- Bereich des neuen zusätzlichen Chip im Scheinwerfer ist relativ schmal und klein und befindet sich etwa im mittigen Lichtkegelbereich – also genau dort wo sich auch die meiste „Action“ durch Gegenverkehr und Co. bei Nachtfahrten abspielt.

Im Rahmen der Mitfahrt zeigte sich das neue Licht extrem brilliant und harmonisch in seiner Reaktion. Für das Auge nicht wirklich erkennbar wurde blitzschnell das Lichtbild verändert, entweder weil Gegenverkehr kam oder ein vorausfahrendes Fahrzeug unterwegs war. Ebenfalls werden Verkehrszeichen am Straßenrand teilausgespart,  um die Eigenblendung zu vermeiden. Bereits bekannte Funktionen, wie Kurvenlicht, kann das System selbstverständlich auch problemlos. Die präzise Ausleuchtung erfolgt auf Grundlage von Signalen der Stereokamera und des Radars im Fahrzeug, zusätzlich werden erstmalig auch die digitalen Karten des Navigationssystems für die Kommandos zur Anpassung der Lichtverteilung genutzt.

So wird unter anderem bei hügeligem Straßenverlauf auf den Kuppen bereits vorab der Lichtkegel leicht gesenkt/verändert, um die Blendwirkung für andere Verkehrsteilnehmer zu minimieren. Fazit unserer kleinen Mitfahrt: Das neue Lichtsystem bietet brillantes Licht in allen Situationen und macht quasi die Nacht zum Tag, wobei der Fortschritt der Technik klar ersichtlich ist.

Mercedes-Benz will mit „DIGITAL LIGHT“ und dem neuen HD-Scheinwerfer aber noch einen Schritt weitergehen und nicht nur für jede Fahrsituation die ideale Lichtverteilung erzielen, sondern den Fahrer auch in kritischen Situationen, wie beispielsweise einer engen Baustellendurchfahrt gezielt führen und unterstützen. Dazu wird es in der Zukunft möglich sein, Lichtspuren auf die Straße zu projizieren, die fehlende Fahrbahnmarkierungen ersetzen.

Zudem können digitale Lichtsysteme Botschaften wie Richtungspfeile oder Warnhinweise auf die Straße „gebeamt“. Via „DIGITAL LIGHT“ kommuniziert das Auto künftig aber auch mit anderen Verkehrsteilnehmern: So können beispielsweise Symbole oder ein Zebrastreifen für Fußgänger projiziert werden.

Aktuell wird hier mit dem Kraftfahrt-Bundesamt geprüft, welche Lichtfunktionen sinnvoll und wichtig sind und entsprechend zertifiziert durch die Genehmigungsbehörde werden können.

Das im Oktober 2016 im Rahmen des Forschungsprojekt µAFS vorgestellte LED-Lichtsystem – wir berichteten – wird sich ebenfalls künftig in Mercedes-Benz Fahrzeugen wiederfinden. Bei dem kompakten System sind vier mit 1.024 einzeln ansteuerbaren Lichtpunkten versehene LED-Chips pro Scheinwerfer verbaut. Damit verfügt das Fahrzeug über 8.192 Pixel.

Die Stuttgarter setzen künftig auf beide Licht-Systeme und werden – je nach Fahrzeugarchitektur – entweder das eine oder das andere LED-Licht anbieten. Denkbar ist hier unter anderem – da das System etwas energiesparender ist –  ein Einsatz in Elektro-Fahrzeugen oder auf Grund der kompakten Bauweise in kleinen und engen Scheinwerfergehäusen.

Bilder: Philipp Deppe / MBpassion.de sowie Daimler AG

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