Ab Frühjahr 2017 steht die Mercedes-Benz E-Klasse All Terrain beim Händler, welche als E 220 d 4MATIC All-Terrain sowie E 350 d 4MATIC All-Terrain lieferbar sein wird. Wir haben uns hier ein wenig die technischen Daten bzw. Maße des Fahrzeuges angesehen.

Die E-Klasse All Terrain – als Gegner zum Audi A6 allroad quattro aus Ingolstadt – ist in leichtem Gelände ebenso im Element, wie auf den Boulevards der City. Vorteilhaft, im Vergleich zu den SUVs, fällt die vorteilhaftere Aerodynamik aus, weshalb das Fahrzeug auch auf der Autobahn im Element ist. In Serie liefert man den Allradantrieb 4MATIC ebenso mit, wie die 9G TRONIC Automatik, AIR BODY CONTROL mit 3-stufiger Niveauregulierung, DYNAMIC SELECT mit Fahrprogramm „All-Terrain“ (statt S+).

Interieur All Terrain wie E Klasse T-Modell
Im Interieur unterscheidet sich das All Terrain Fahrzeug nicht von der normalen T-Modell Variante, wobei das Fahrzeug im Exterieur andere Maße besitzt. Die All-Terrain Variante ist dabei 4.947 mm lang (vorderer Überhand: 855 mm, hinten 1.153 mm) – mit Kennzeichenhalter und Anhängekupplung bei 5.051 mm, der Radstand liegt bei gewohnten 2.939 mm.

Fahrzeughöhe im Fahrzugstand bei 1.497 mm
Für die Garage wird ebenso das gewohnte Breiten-Maß von mindestens 2.931 mm – mit einer geöffneten Frontür – benötigt. Für die Öffnung der Heckklappe werden 2.098 mm benötigt, für die Motorhaube 1.954 bzw. 2.321 mm nach oben. Der vordere Rampenwinkel der E-Klasse All Terrain liegt bei 17.3 Grad (beladen), hinten bei 16.9 Grad – mit Anhängekupplung bei 14.1 Grad. Der Rampenwinkel bei zGG liegt bei 13.5 Grad.

Die Fahrzeughöhe im fahrfertigen Zustand liegt bei 1.497 mm, die Breite bei 1.861 mm – über beide Außenspiegel bei 2.065 mm (angeklappt 1.872 mm). Die absolut geringste Bodenfreiheit bei ZGG liegt bei 136 mm, die kleinste Breite zwischen den hinteren Radhäusern bei 1.100 mm. Die Dachlast liegt bei maximal 100 kg.

E 220 d 4MATIC All Terrain
Bei den technischen Daten gibt man den E 220 d 4MATIC All Terrain mit OM654 Motorisierung (1.950 ccm Hubraum, 400 Nm zwischen 1.600-2.800 u/min) mit einen kombinierten NEFZ-Verbrauch von 5.3-5.2 Liter auf 100 km an (139-137 g/km, Euro 6). Die Höchstgeschwindigkeit des Modells mit 194 PS (143 kW) wird mit 231 km/h angegeben, die Beschleunigung auf 100 km/h mit 8,0 Sekunden.

1.920 kg Leergewicht – 670 kg Zuladung maximal
Das Leergewicht des E 220 d 4MATIC All-Terrain liegt bei 1.920 kg, die Zuladung bei 670 kg (max. Gesamtgewicht: 2.590 kg). Die zulässige Anhängelast liegt bei 750 kg ungebremst bzw. 2.100 kg (bei 12 % gebremst). Der cw-Wert wird mit 0,33 angegeben, die Stirnfläche in m² mit 2,38 (Luftwiderstandsfläche 0,79 m²). Die zulässige Stützlast wird mit 84 kg angegeben.

Die All-Terrain Variante der E-Klasse steht zum Marktstart im März 2017 vorerst nur als 220 d mit 194 PS zur Verfügung, wenig später folgt der E 350 d mit 258 PS. Die Bestellfreigabe erfolgt im Januar 2017, – erst dann wird man auch die Preise kennen.

Bilder: Daimler AG

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Ein Fahrwerk mit den Hauptbestandteilen Radaufhängung, Federn und Dämpfer, zählt zu den zentralen und technisch anspruchsvollsten Systemen eines Fahrzeugs. Aber auch Räder, Achsträger, Bremse, Lager und Stabilisatoren als bewegliche Bauteile, sind für die Verbindung des Fahrzeuges mit der Fahrbahn wichtig und müssen optional zusammenspielen sowie aufeinander abgestimmt sein.

Die Aufgabe des Fahrwerks: Antriebs-, Brems-, und Lenkkräfte übertragen sowie die Vertikalkräfte möglichst abfedern und dämpfen, parallel die Seitenkräfte abstützen und – je nach Fahrstil – ein Untersteuern kontrolliert zulassen, aber ein Übersteuern möglichst vermeiden. Das Fahrwerk hat aber auch die Aufgabe, Schwingungen zu entkoppeln und den Fahrkomfort zu gewährleisten und das Fahrzeug in allen Situation dort zu halten, wo es der Fahrer will: auf der Straße.

Fahrwerke können bis zu einem Fünftel des Gesamtgewichts ausmachen
Das Fahrwerk muss so den idealen Kompromiss finden, um all diese Anforderungen abzudecken. Die Kriterien dazu: Fahrsicherheit, sowie Fahrdynamik und Insassenkomfort – und das genau in dieser Reihenfolge. Und da wird es teils schwierig, das richtige Fahrwerk zu finden: Möchten Sie lieber das Stahl-, oder das Luftfahrwerk – oder eine aktive Federung ? Die richtige Auswahl hängt von der persönlichen Präferenz ab.

Sollen die von der Straße verursachten Schwingungen der Räder durch sportlich-straff eingestellte Stoßdämpfer gering gehalten werden, oder bevorzugt man eine komfortabel-weiche Dämpfung und nimmt Abstriche bei Fahrstabilität und Fahrdynamik in Kauf ? Hier liegt es auch von der Art des Fahrzeuges ab: Sportwagen will man i.d.R. intensiver erleben, während Limousinen lieber über die Straße gleiten.

Oft Serienausstattung: Komfortfahrwerk mit Stahlfederung
Bei Mercedes-Benz ist in vielen Modellen ein serienmäßiges Komfortfahrwerk mit Stahlfederung verbaut, welches einen guten Kompromiss zwischen Komfort und Agilität bietet. Um die Spreizung zwischen Komfort und Dynamik zu erhöhen, kann dazu die Variante mit selektivem Dämpfungssystem wählen, wobei es sich um eine passive Verstelldämpfung handelt, welches kleine Stöße von +/- 10 mm für eine weichere Dämpfungscharakteristik sorgt – für mehr Abrollkomfort. Bei stärkeren Stößen wird die Abstimmung für mehr Fahrstabilität härter.

Komfortfahrwerk mit Tieferlegung wählen?
Oft hat der Kunde dazu die Wahl zwischen 2 Optionen: Komfortfahrwerk mit Tieferlegung, was für den niedrigen Fahrzeugschwerpunkt für eine bessere Optik und mehr Fahrdynamik sorgt – oder das Sportfahrwerk, welches durch eine straffere Feder-Dämpfer-Abstimmung mehr Agilität erleben lässt.

Will man selbst entscheiden, ob man komfortabel oder sportlich-direkt unterwegs sein möchte, wählt man ein Fahrwerkssystem mit adaptivem Dämpfungssystem, d.h. mit aktiver Verstelldämpfung, welches die Charakteristik des Fahrwerks mittels DYNAMIC SELECT Schalter wählen lässt.

• Das Komfortfahrwerk besitzt dabei eine Mercedes-typische, komfortable Abstimmung mit einer passiv, konventionellen Dämpfung ohne Niveauregulierung – mit selektivem Dämpfungssystem wird die selektive Dämpfung noch einmal erhöht, die komfortable Grundabstimmung bleibt jedoch erhalten.
• Das Komfortfahrwerk mit Tieferlegung hat eine konventionelle Dämpfung mit passiver Regelung und ist sportlicher, flacher und agiler durch den niedrigen Fahrzeugschwerpunkt. Mit selektivem Dämpfungssystem bleibt es komfortabel, parallel aber sportlich tief und ist die energieeffiziente und kostengünstige Lösung, wenn man beide dieser Eigenschaften schätzt.
• Wählt man das Sportfahrwerk – erhält man eine konventionelle Dämpfung mit passiver Regelung, ideal für Kunden, die den klarem Fokus auf Fahragilität und dynamische Fahreigenschaften legen.
• Beim Sportfahrwerk selektivem Dämpfungssystem ist die Fahrdynamik erhöht und die sportliche Ausrichtung bleibt dabei erhalten, bietet aber weiterhin ein gewisses Quäntchen mehr an Komfort.
• Das Stahlfahrwerk mit adaptivem Dämpfungssystem wird semi-aktiv geregelt und kann mittels DYNAMIC SELECT bei der Dämpfungscharakteristik beeinflusst werden.

Mit der Wahl zu AIRMATIC und AIR BODY CONTROL bietet man bei Mercedes-Benz 2 Fahrwerke an, die mittels einer Federung per Luft – statt Stahl – das Fahrzeug immer auf dem gleichem Niveau halten, unabhängig der Zuladung. Bei höheren Geschwindigkeiten senkt sich der Fahrzeugschwerpunkt automatisch näher zum Boden, zudem wird die Dämpfkraft an jedem Rad automatisch der Situation und der Fahrbahn angepasst. Die Charakteristik kann vom Fahrer manuell variiert werden.

• AIRMATIC / AIRMATIC Agilitäts Paket ist eine 1 Kammer Luftfederung mit adaptiver Dämpfung, welche passiv und aktiv regelt wird. Eine Niveauregulierung ist vorhanden. Das Fahrwerk bietet einen hohen Komfortlevel, automatische Fahrwerksanpassung nach Fahrsitation und bis zu 3 wählbare Dämpfungs-Charakteristiken
• AIR BODY CONTROL ist ein 3 Kammer Luftsystem mit adaptiver Dämpfung, welche passiv  + aktiv geregelt wird. Die Niveauregulierung ist vorhanden, zusätzlich ist eine Wankreduktion im Angebot. Pro Federelement sind 3 Luftkammern vorhanden und heben das Komfort- und Sicherheitslevel durch größere Fahrwerksspreizung.

Das „AIR“ in Airmatic stand übrigens in der ursprünglichen Schreibweise AIRmatic von Mercedes-Benz nicht für „Luft“, sondern für „Adaptive Intelligent Ride Control“.

Das Active Body Control (ABC) und das MAGIC BODY CONTROL Fahrwerksystem sorgt für eine automatische Anpassung der Dämpfungscharakterstik und bietet die Möglichkeit, die Spreizung des Fahrverhaltens selbst festzulegen. 4 aktive Federbeine mit jeweils einem Hydraulikzylinder sorgen dafür, das die Wank und Nickbewegungen beim Anfahren, in Kurven oder beim Bremsen kompensiert werden.

• Active Body Control ABC ist eine Stahlfederung mit adaptiver Dämpfung, die Regelung erfolgt Semi-aktiv und aktiv. Neben einer Niveauregulierung ist ein Nick- und Wankausgleich und nach Modell eine Curve Funktion vorhanden.
• MAGIC BODY CONTROL als Stahlfederung ist eine adaptive Dämpfung und wird semi-aktiv und aktiv geregelt. Die Vorteile das ABC Fahrwerks kombiniert dabei die Preview-Funktion ROAD SURFACE SCAN, welhce Unebenheiten schon vorab erkennt und ausgleichen kann.
• ACTIVE CURVE SYSTEM ist eine 1-Kammer Luftfederung mit adaptiver Dämpfung, welches semi-aktiv und aktiv geregelt werden kann. Neben einer Wankreduzierung ist ebenso eine Niveauregulierung vorhanden. Das System ist bei SUVs optional in Verbindung mit AIRMATIC im Angebot.

Bilder: Daimler AG

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Das Fahrwerk des neuen AMG Hochleistungssportlers ist konsequent auf den Rennstreckeneinsatz ausgelegt. Zur Reduzierung der ungefederten Massen sind Dreieckslenker, Achsschenkel und Radträger an Vorder- und Hinterachse komplett aus geschmiedetem Aluminium gefertigt. Das Doppelquerlenker-Konzept führt das Rad mit geringsten elastischen Bewegungen in eindeutiger Weise. Die hohe Sturz- und Spursteifigkeit ermöglicht hohe Kurvengeschwindigkeiten und vermittelt dem Fahrer auch optimalen Fahrbahnkontakt im weit oben angesiedelten Kurvengrenzbereich.

Ebenfalls aus dem Motorsport stammen die Uniball-Gelenklager an den unteren Querlenkern der Hinterachse. Sie sind deutlich verschleißfester als Querlenkerbuchsen und haben konstruktionsbedingt kein Spiel, wodurch sich Spur und Sturz auch bei hoher Belastung nicht verändern. Der AMG GT R lässt sich dadurch noch präziser fahren. An der Hinterachse kommt außerdem ein dickerer Rohr-Querstabilisator zum Einsatz. Er wurde an die erhöhten fahrdynamischen Anforderungen des AMG GT R angepasst und spart durch seine hohle Bauweise Gewicht.

Neu entwickelt: AMG Gewindefahrwerk
Speziell für den AMG GT R wurde das neue AMG Gewindefahrwerk entwickelt. Diese aus dem Motosport bekannte Technik ist mit der stufenlosen, adaptiven Verstelldämpfung AMG RIDE CONTROL kombiniert. Das System wird elektronisch geregelt und passt die Dämpfung automatisch an jedem Rad jeweils der aktuellen Fahrsituation, der Geschwindigkeit und dem Fahrbahnzustand an.

Die Modulation der Dämpferkennlinien erfolgt schnell und präzise über getrennte Ventile für die Zug- und Druckrichtung in den Dämpfern. Eine Verhärtung der Dämpferrate, zum Beispiel in Kurven oder beim Bremsen, reduziert wirkungsvoll Wankbewegungen. Die kontinuierliche Anpassung der Dämpfung auf die jeweilige Geschwindigkeit garantiert auch bei höherem Tempo stets den bestmöglichen Fahrbahnkontakt und trägt damit zu mehr Sicherheit bei.

Adaptive Verstelldämpfung in drei Stufen
Darüber hinaus kann der Fahrer per Tastendruck in der AMG DRIVE UNIT oder über die AMG DYNAMIC SELECT Fahrprogramme die Charakteristik der adaptiven Verstelldämpfung anpassen. Drei Stufen stehen parat: „Comfort“, „Sport“ und „Sport Plus“. Der Einsatzzweck für die jeweilige Ausprägung der Dämpfungscharakteristik ist eindeutig: „Comfort“ ist die richtige Wahl für öffentliche Straßen. „Sport“ passt ideal für den Streckentyp Nürburgring-Nordschleife, also für hochdynamisches Fahren auf teils welliger Strecke mit maximalem Fahrbahnkontakt. „Sport Plus“ eignet sich optimal für eher ebene, moderne Grand-Prix-Strecken wie beispielsweise Hockenheim und vermittelt ein hohes Maß an Aufbaustraffheit.

Zu den konventionellen Fahrwerksmaßnahmen gehören die breitere Spur vorn und hinten sowie die serienmäßigen Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2, vorn in der Dimension 275/35 ZR 19, hinten in 325/30 ZR 20. Der straßenzugelassene Rennreifen ermöglicht schnellere Runden und bis zu 50 Prozent mehr Laufleistung auf der Rennstrecke.

Agilität und Stabilität: die aktive Hinterachslenkung
Noch feinfühliger reagiert der neue AMG GT R dank der serienmäßigen, aktiven Hinterachslenkung, die erstmals bei einem Mercedes-AMG Modell zum Einsatz kommt. Das System bietet eine ideale Kombination aus Agilität und Stabilität – Fahreigenschaften, die normalerweise im Gegensatz zueinander stehen.

Beim AMG GT R ersetzen zwei Lenkungsaktuatoren die konventionellen Spurlenker der Hinterachse. Herzstück des Systems sind zwei elektromechanische Aktuatoren (Elektromotoren mit Spindeltrieb), die keine mechanische Verbindung zum Lenkrad haben. Dieses „By-wire“-System verstellt elektronisch gesteuert die Hinterräder in einem vordefinierten Kennfeld. Die Spurwinkeländerung beträgt beim AMG GT R maximal 1,5 Grad am Hinterrad.

Bis Tempo 100 km/h werden die Hinterräder in entgegengesetzter Richtung zu den Vorderrädern eingeschlagen. Dies entspricht einer virtuellen Verkürzung des Radstandes. Vorteil: Der AMG GT R lenkt deutlich agiler in Kurven ein, macht dadurch noch mehr Fahrvergnügen und erfordert weniger Lenkarbeit – insbesondere auf gewundenen kleinen Straßen, engen Rennstrecken mit vielen Richtungswechseln oder beim Slalom. Weitere Vorteile sind zudem die erhöhte Handlichkeit und der reduzierte Wendekreis in täglichen Fahrsituationen – wie etwa beim Abbiegen oder Einparken.

Fährt der AMG GT R schneller als 100 km/h, schlägt das System die Hinterräder parallel zu den Vorderrädern ein. Dies entspricht einer virtuellen Verlängerung des Radstandes und verbessert spürbar die Fahrstabilität. Gleichzeitig baut sich bei Richtungswechseln die Seitenkraft an den Hinterrädern deutlich schneller auf, was die Reaktion auf Lenkbefehle beschleunigt. Der Fahrer registriert außerdem, dass der AMG GT R massiven Hinterachsgrip und große Stabilität bei schnellen Richtungswechseln zeigt, ohne den sonst spürbaren Anlegeeffekt des Hecks.

Die aktive Hinterachslenkung verbessert nicht nur das Handling in Kurven, sondern unterstützt den Fahrer auch bei plötzlichen Ausweichmanövern und erhöht damit die aktive Sicherheit. Das macht den AMG GT R im Grenzbereich leichter beherrschbar. Das serienmäßige 3-Stufen-ESP^® mit den Funktionen „ ESP ON“, „ESP SPORT Handling Mode“ und „ESP OFF“ ist mit dem Sperrdifferenzial vernetzt und optimal auf die hohe Fahrdynamik des AMG GT R abgestimmt. Die Programmierung für den ESP OFF Modus ist dem AMG GT3 entnommen.

Grip hoch neun: die AMG TRACTION CONTROL
Im ESP OFF Modus kann der Fahrer mit einer weiteren Innovation das Fahrverhalten des AMG GT R noch individueller beeinflussen. Die neue AMG TRACTION CONTROL stammt ebenfalls direkt aus dem Motorsport. Sie ermöglicht es dem Fahrer, den Schlupf an der angetriebenen Hinterachse in neun Stufen vorzuwählen, und zwar wie im aktuellen AMG GT3 isoliert sie nur den Antriebsschlupf ohne die Stabilisierung durch das ESP^®. Dazu sind entsprechende Kennfelder in der Fahrzeugelektronik programmiert.

Die Bedienung erfolgt mit einem speziellen Drehregler, der sich in der Mittelkonsole unterhalb der Lüftungsdüsen befindet. Je nach Einstellung wird mehr oder weniger Schlupf an den Hinterrädern zugelassen – sehr hilfreich bei unterschiedlichen Fahrbahnbedingungen. Stufe eins ist für Fahrten bei Nässe mit hohen Sicherheitsreserven programmiert. Stufe neun lässt den maximalen Schlupf an der Hinterachse zu. Ein Leuchtband mit LED-Punkten um den Drehregler zeigt die jeweilige Einstellung an – auch diese Anzeigelogik entstammt dem Rennsport. Zusätzlich wird die Einstellung im Zentraldisplay des Kombiinstruments angezeigt.

Die AMG Entwicklung weist einen wesentlichen Vorteil gegenüber herkömmlichen Systemen auf: Sie arbeitet vorausschauend mit Hilfe eines virtuellen µ(mü)-Simulators sowie weiterer Daten, die von einem Steuergerät in Sekunden-bruchteilen verarbeitet werden. Abhängig von der gewählten Stufe der AMG TRACTION CONTROL wird der maximal zulässige Antriebsschlupf der Hinterräder berechnet. Wenn die Räder beim Beschleunigen diesen Schlupfwert erreichen, wird die Motorleistung von der Traktionskontrolle so moduliert, dass der Wert nicht überschritten wird und das Fahrzeug mit diesem vorgegebenen Schlupf weiterbeschleunigt. Darüber hinaus wird auch die Wirkungsweise der elektronischen Differenzialsperre in die Verstellbarkeit eingeschlossen. Die Regelung geschieht daher ohne Verzögerung und erhöht so das Fahrvergnügen und die Performance weiter.

Der Fahrer wird bei einer der schwierigsten fahrerischen Herausforderungen unterstützt – der Anwahl des optimalen Motormomentes und der optimalen Momentenzugabe beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve. Er erhält exakt so viel Traktion, wie er es selber möchte und eingestellt hat. Dabei ist die wohldosierte Leistungsfreigabe des Motors beim Herausbeschleunigen am Kurvenausgang eines der wichtigsten Kriterien, um eine Top-Rundenzeit zu erreichen.

Elektronisch geregelt: das Hinterachs-Sperrdifferenzial
Serienmäßig verfügt der AMG GT R über ein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sperrdifferenzial, das in das kompakte Getriebegehäuse integriert ist. Seine feinfühlige und schnelle Regelung verschiebt den fahrphysikalischen Grenzbereich weiter nach oben. Nicht nur die Traktion der Antriebsräder wird weiter verbessert, auch die Kurvengeschwindigkeiten im Grenzbereich steigen an. Das System arbeitet mit einer variablen Sperrwirkung im Zug- und Schubbetrieb und ist optimal auf unterschiedliche Fahrzustände und Fahrbahnreibwerte abgestimmt.

Variabel übersetzt: die Sport-Parameterlenkung
Die Sport-Parameterlenkung ist mit einer variablen Lenkübersetzung ausgestattet: Sie steigert Fahrzeughandling und -agilität bei niedrigem Tempo, während die Fahrsicherheit im Hochgeschwindigkeitsbereich erhalten bleibt. Eine Besonderheit ist die Servounterstützung: Sie agiert nicht nur abhängig von der Fahrzeug-geschwindigkeit, sondern auch von der aktuellen Querbeschleunigung und vom gewählten AMG DYNAMIC SELECT Fahrprogramm. Das Ergebnis: Durch die direkte Rückmeldung von der Straße hat der Fahrer ein exaktes Gefühl für das Fahrzeug.

Standfest und konsequent zupackend: die Bremsen
Exzellente Verzögerungswerte und hohe Standfestigkeit erlaubt die Hochleistungs-Verbundbremsanlage mit innen belüfteten und gelochten Bremsscheiben mit 390 Millimetern Durchmesser an der Vorderachse und 360 Millimetern an der Hinterachse. Die Bremssättel sind standardmäßig gelb lackiert. Optional sind sie zudem ohne Mehrpreis inRot erhältlich.

Auf Wunsch ist eine Keramik Hochleistungs-Verbundbremsanlage erhältlich. Ihre Vorzüge: Sie spart ebenfalls Gewicht, und zwar circa 15 Kilogramm, hat eine höhere Lebensdauer und eine noch bessere Standfestigkeit durch die Keramik-Bremsscheiben mit 402 Millimetern Durchmesser vorn und 360 Millimetern hinten.

Quelle: Daimler AG

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Von der A- bis zur S-Klasse tragen alle Baureihen von Mercedes-Benz das Siegel der Europäischen Stiftung für Allergieforschung (ECARF). Das Siegel besagt, dass die Werte im Autoinnenraum die strengen Anforderungen der Stiftung erfüllen und dies durch Prüfverfahren nachgewiesen wurde. Ein neues, von Mercedes-Benz entwickeltes und zum Patent angemeldetes Prüfverfahren ergab, dass die Aktivkohle-Feinstaubfilter im Fahrzeug sogar kleinste allergene Partikel zurückhalten. Bestätigt wurden die Ergebnisse von einer medizinischen Studie der ECARF Institute GmbH, die in einer innovativen, mobilen Pollenkammer auf dem Gelände der Berliner Charité durchgeführt wurde.

Allergien sind in industrialisierten Ländern mittlerweile die häufigste chronische Erkrankung. So sind in Europa rund 30 Prozent der Bevölkerung davon betroffen. Nicht nur der Pollenflug von Frühjahr bis Herbst, sondern auch Ausdünstungen von Materialien und Hautkontakte mit diesen können zu einer verstärkten Abwehrreaktion führen, mit Krankheitssymptomen wie Schwellungen der Nasenschleimhaut und der Bronchien oder geschwollenen, juckenden Augen.

Autofahrer mit Allergien können in einem Mercedes-Benz Pkw aufatmen: Zahlreiche Bauteile im Innenraum der Fahrzeuge werden vor dem Serienstart auf Inhalationsallergene getestet. Ferner wird der Pollenfilter in neuem und gebrauchtem Zustand auf seine Funktion überprüft.

Eine überdurchschnittliche Luftqualität im Innenraum ist Teil von „Fit & Healthy“, dem ganzheitlichen Konzept von Mercedes-Benz für mehr Wohlbefinden und Fitness. Vision von Mercedes-Benz ist ein Auto, das sich aktiv um das Wohlbefinden seiner Passagiere kümmert. „Was wir wollen, ist typisch Mercedes‑B enz: Ein Automobil, das den Bedürfnissen unserer Kunden individuell gerecht wird“, erläutert Anke Kleinschmit, Leiterin der Daimler Konzernforschung. „Sicherheit und Wohlbefinden stehen in einer engen Wechselbeziehung zueinander: Wer sich gut fühlt, fährt sicherer; und wer sich sicher fühlt, fühlt sich besser.“

Zum Patent angemeldet: Laborprüfverfahren von Mercedes-Benz
„Seit vielen Jahren überprüfen wir in allen Baureihen den Abscheidegrad der Klimaanlagen-Filter“, erklärt Dr. Andreas Wiegers, Design for Environment, Innenraumemissionen bei Mercedes-Benz. „Wir legen diese Filter so aus, dass sie sowohl im Frischluft- wie im Umluft-Betrieb so gut wie keinen Feinstaub und keine Pollen in den Innenraum durchlassen. Die antiallergene Wirkung unserer Filter in Bezug auf Pollen ist längst wissenschaftlich belegt. Aber besonders kleine allergene Partikel waren bislang leider nicht messbar.“ Zu den kleinsten Partikeln zählen fragmentierte Birkenpollen, Katzenhaarallergene und Schimmelpilze. Sie sind bis zu 1 µm klein, also 50- bis 100-mal dünner als das Haar eines Menschen.

Die Fachleute von Mercedes-Benz haben darum ein aufwendiges Laborprüfverfahren entwickelt, das zum Patent angemeldet ist. Zum Einsatz kommt eine Filtrationsapparatur mit einer Vakuumsaugflasche. Kleine Prüfpartikel werden über ein Rohr in einen Kolben gesaugt. In diesem befindet sich ein Filtermedium – ein ca. 5 cm großes, kreisförmiges Stück aus dem Klimaanlagen-Filter. In einem Reagenzglas am Boden der Saugflasche sammelt sich die Auffanglösung.

Wie effizient der Filter arbeitet, wird durch einen Vorher-Nachher-Vergleich ermittelt: Der Allergengehalt vor und hinter dem Filter wird bestimmt. Bei Tests mit Pilzsporen haben die Mercedes-Benz Forscher dazu eine Verdünnungsreihe gebildet und den Sporengehalt in einer Petri-Schale ausgezählt. Bei Katzenhaarepithelen und Feinstaub wurde der Allergengehalt im so genannten Durchschlupf mit dem ELISA-Test (Enzyme Linked Immunosorbent Assay) bestimmt. Je nach Allergengehalt findet eine unterschiedlich starke Farbreaktion einer Flüssigkeit statt.

Ergebnis der aufwendigen Labortests: Der Feinstaubfilter in den Fahrzeugen von Mercedes-Benz hält auch diese kleinsten allergenen Partikel zurück. „Die Abscheiderate liegt bei über 95 Prozent“, so Dr. Andreas Wiegers. „Damit erfüllen die Filter unsere Zielvorgabe bereits aus dem Stand.“

Der Aktivkohle-Feinstaubfilter (serienmäßig in der S-Klasse, in vielen Baureihen als Sonderausstattung verfügbar) bietet eine optimierte Filterung der Außen- und Innenluft, darüber hinaus werden durch die Aktivkohle Gerüche vom Innenraum ferngehalten. Auf Wunsch lässt sich der Fahrzeuginnenraum mit dem AIR-BALANCE Paket individuell beduften. Vier hochwertige Raumdüfte stehen je nach persönlicher Präferenz und Stimmung zur Wahl. Zudem kann die Luftqualität durch Ionisieren verbessert werden.

Mobile Pollenkammer: Medizinische Studien an jedem Ort
Eine medizinische Studie der ECARF Institute GmbH mit Asthmatikern als Probanden hat die antiallergene Wirkung der Filter bestätigt. Die Tests wurden mit einem Teilaufbau der Klimaanlage der aktuellen S-Klasse in der mobilen Pollenkammer auf dem Gelände der Charité in Berlin durchgeführt.

Die mobile Pollenkammer gilt als ein Meilenstein in der Allergieforschung. Denn bei einer Feldstudie, in der die Patienten täglich zu Hause Tagebuch führen, können die Mediziner nicht sicher sein, ob die Probanden dem Allergen wirklich ausgesetzt waren. Große, fest gebaute Expositionskammern erlauben dagegen keine multizentrischen Studien mit verschiedenen Patiententypen und einem Querschnitt der Bevölkerung. In der modernen Expositionskammer können Tests mit einer Vielzahl von unterschiedlichen Aeroallergenen und verschiedenen Patiententypen durchgeführt werden. „Die mobile Pollenkammer besteht aus zwei großen Normcontainern, die miteinander verbunden sind und sich einfach auf- und wieder abladen lassen“, erläutert Professor Dr. med. Dr. h. c. Torsten Zuberbier, Leiter der Europäischen Stiftung für Allergieforschung (ECARF) mit Sitz an der Charité in Berlin. „ Dadurch ist es möglich, eine medizinische Studie überall durchzuführen.“

In einem der beiden Container sitzen die Wissenschaftler zur Überwachung der Tests. Die zweite Einheit ist die eigentliche Kammer, in der sich Sitzplätze für die Probanden befinden. Über jedem Sitz ist ein Auslass, durch den die Pollen durch einen Luftkegel lasergezählt herausgelassen werden. Innerhalb der Kammer lässt sich für jeden Probanden individuell einstellen, ob der Luftstrom Pollen enthalten soll oder nicht. So ist auch eine Placeboprüfung möglich. Die Probanden notieren alle zehn Minuten auf einem standardisierten Symptombogen ihre etwaigen Beschwerden. Zudem werden in Intervallen die Lungen- und Nasenfunktion getestet sowie die Augenrötung kontrolliert.

Innenraumemissionen: Aufwendiger Test vieler Bauteile und aller Autos
Zahlreiche Experten in Entwicklung und Werkstofftechnik beschäftigen sich bei Mercedes-Benz mit der Qualität der Innenraumluft in neuen Modellen. Schon in der frühen Entwicklungsphase eines Fahrzeugs, bis zu sechs Jahre vor Produktionsstart, wird beim Werkstoff-Konzept auf eine Minimierung der Innenraumemissionen geachtet.

Dass Mercedes-Benz im Dezember 2015 im Mercedes-Benz Technology Center in Sindelfingen eine neue Prüfkammer für Innenraumemissionen eröffnet hat, unterstreicht den Stellenwert dieses Themas. In diesem knapp 300 Kubikmeter großen Raum durchläuft ein Fahrzeug innerhalb einer Woche genau definierte Temperaturprofile und wird dabei auf mehrere hundert Substanzen geprüft. In mehreren Zyklen werden über 100 Luftproben aus dem Fahrzeuginnenraum entnommen und in Speziallabors analysiert. Neben der Gesamtemission können auch die Emissionen einzelner organischer Verbindungen gemessen werden.

Seit 1992 führt Mercedes-Benz derartige Analysen durch. Bei der Bauteilmessung werden zahlreiche Komponenten pro Ausstattungsvariante einer Baureihe getestet – Türverkleidungen und Sitze ebenso wie Dachhimmel oder Zierteile. Um einen realistischen Eindruck zu bekommen, werden dabei keine Musterteile, sondern serienwerkzeugfallende Teile, also mit dem später in der Serienproduktion eingesetzten Werkzeug produzierte Teile, verwendet. Das Prüfverfahren gibt dabei unter anderem die Norm VDA 276 vor – in einer 1 m3 großen Prüfkammer werden die Bauteile bei definierter Temperatur, Feuchte und Luftwechsel gelagert und vermessen. Mit Hilfe gezogener Luftproben werden dann gasförmige Luftinhaltsstoffe qualitativ und quantitativ bestimmt.

Noch aufwendiger ist die Untersuchung des Gesamtfahrzeugs. Allein für die entsprechende Vorbereitung des Fahrzeugs, also die Bestückung mit dem Messequipment, benötigt das eingespielte Team eine dreiviertel Stunde, die Messungen selbst dauern eine volle Woche. Die Prüfkammer ist mit Edelstahl ausgekleidet, um Eigenemissionen zu vermeiden. Große Wärmestrahler simulieren die Sonne und heizen den Fahrzeuginnenraum auf. Denn unter Hitzeeinwirkung ist das Emissionsverhalten aus physikalischen Gründen stärker. Die Bestrahlungsstärke ermitteln dabei so genannte Pyranometer.

Im Fahrzeuginnenraum erfassen bis zu zehn Messfühler die Temperaturen in verschiedenen Bereichen wie beispielsweise der Oberseite des Armaturenbretts. Ein sich drehendes Paddel wirbelt die Innenraumluft durcheinander und sorgt für eine gleichmäßige Durchmischung. Die Gesamtemission im Fahrzeug wird mit Hilfe eines Messracks mit Flammenionisationsdetektor ermittelt. Das Rack ragt über die geöffnete und mit Alufolie luftdicht und emissionsneutral verkleidete Seitenscheibe des Fahrers in den Innenraum.

Wird beispielsweise nach Prüfmethode FAT AK 26 gemessen, können die Messungen beginnen, sobald 65 Grad Celsius auf Höhe der Nase des Fahrers erreicht sind. Luftproben werden aus dem Innenraum gezogen und der Luftstrom in Prüfröhrchen geleitet. Im Analyselabor wird anschließend die chemische Zusammensetzung der ausgedünsteten Substanzen ermittelt.

ECARF-Siegel: Umfangreicher Test auf Allergene
„Nach meiner Einschätzung ist Mercedes-Benz derzeit Vorreiter für die Allergenvermeidung bei Fahrzeugen“, so Professor Dr. med. Dr. h. c. Torsten Zuberbier, Leiter der Europäischen Stiftung für Allergieforschung (ECARF). Alle Baureihen von der A- bis zur S-Klasse erfüllen die Kriterien des ECARF-Siegels für allergikerfreundliche Autoinnenräume. Die Voraussetzungen dafür sind umfangreich: So wird die Luft mehrerer Ausstattungsvarianten eines Fahrzeugs auf Inhalationsallergene getestet. Ferner wird der Pollenfilter in neuem und gebrauchtem Zustand auf seine Funktion überprüft.

Hinzu kommen Probandentests, die vorab von der Ethik-Kommission der Charité Berlin freigegeben werden. So fanden Fahrversuche mit an starkem Asthma leidenden Personen statt, bei denen Lungenfunktionstests Aufschluss über die Belastung des bronchialen Systems gaben.

Zusätzlich wurden alle Materialien mit potentiellem Hautkontakt dermatologisch überprüft. Bei so genannten Epikutan-Tests wurden dabei an Kontaktallergien erkrankte Versuchspersonen auf die Unverträglichkeit bekannter Kontaktallergene wie Chromnickel und Farbstoffe getestet. Dazu wurden Substanzen aus dem Innenraum als potenzielle Allergene mit Pflastern für 72 Stunden auf die Haut geklebt und die Reaktion darauf nach 48 und 72 Stunden ausgewertet.

Quelle: Mercedes-Benz

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Der Mercedes-AMG SLC 43 wird im Serienumfang mit der schaltbaren AMG Sport-Abgasanlage ausgeliefert, die über 2 variabel verstellbare Abgasklappen verfügt. Die Anlage passt die Akustik an das gewählte Fahrprogramm von DYNAMIC SELECT an, für die Optik sorgen 2 verchromte stoßfängerfeste Endrohrblenden in 2-Rohr-Optik.

2 elektrische Abgasklappen
Die zwei elektrischen Abgasklappen des Mercedes-AMG SLC 43 werden über das gesamte Drehzahlband stufenlos über im Fahrprogramm hinterlegte Kennfelder gesteuert. Damit wird ein homogener Pegelverlauf über das gesamte Drehzahl- und Lastniveau erreicht. Die Zwischengas-Funktion beim Herunterschalten, die Zündunterbrechung beim Hochschalten, der Fehlzündungssound beim Runterschalten sowie das Schubbrabbeln unterstreichen die Sportlichkeit in den entsprechenden Fahrprogrammen „Sport“ und „Sport+“. Eine separate Taste für die Klappen erhält der SLC 43 hingegen nicht.

Abhängige unterschiedliche Klangcharakteristik
Die Klangcharakteristik der Anlage ist abhängig vom gewählten Fahrprogramm sowie der Last- und Motordrehzahl – von dezent bis betont sportlich. Die Ausprägung von Zwischengasfunktion, Schubbrabbeln und Fehlzündungssound ist dabei abhängig vom gewählten Fahrprogramm. Die Spreizung der Akustikkulisse zwischen den Fahrprogrammen „C“, „S“ und „S+“ ist entsprechend hoch.

Bilder: Daimler AG

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Schon mal überlegt, wie man die Einparkstellung des Beifahreraußenspiegels speichern kann ? Verfügt das aktuelle Fahrzeug über eine Memory-Funktion bzw. des Fahrersitzes / oder teils das Spiegel-Paket, lässt sich diese Einstellung in wenigen Schritten passend einstellen: man legt den Rückwärtsgang ein und der Beifahrerspiegel verstellt sich automatisch so, dass das Hinterrad und die Bordsteinkante ideal sichtbar ist. Details klärt die Betriebsanleitung, – wir erklären es anhand der C-Klasse.

Einparkstellung bei der C-Klasse modifizieren und aktivieren
Mittels Fahrzeugschlüssel wird die Zündung aktiviert, wobei die Gangwahl in Neutralstellung bleibt. Weitere Schritte danach:

• Mit der Taste 2 wird der Aussenspiegel auf der Beifahrerseite angewählt, mit Taste 1 der Spiegel dann in die optimale Position für den Fahrer positioniert.
• Memory-Taste drücken – und innerhalb von 3 Sekunden einen Pfeil der Taste 1. Nun ist die Einstellung gespeichert.
• Abrufen der Einparkstellung: Taste 2 drücken und Rückwärtsgang einlegen. Der Außenspiegel fährt dann automatisch in die gewünschte Position.

Bilder: Daimler AG

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Das im E 63 von Mercedes-AMG verbaute – gewohnt performance-orientierte Allradsystem 4MATIC+ bietet eine vollvariablen Drehmomentverteilung und verbindet so die Vorteile des Allradantriebs mit denen des Hinterradantriebs. Fahrspaß ist dabei garantiert, schon alleine durch den eingebauten Drift Mode des Systems.

4MATIC+ als Premiere in E 63 Modell
Das 4MATIC+ System verbindet bestmögliche Traktion, AMG typische Fahrdynamik und ein Höchstmaß an Fahrspaß. Er erhöht einerseits nicht nur die Fahrsicherheit und die Haftung auf nasser oder winterlicher Fahrbahn des E 63, sondern ermöglicht andererseits ein emotionales Drift-Erlebnis auf der Rennstrecke. Das gelingt durch die vollvariable Drehmomentverteilung, mit der der Fahrer von den Vorteilen des Allradantriebs und des Hinterradantriebs gleichermaßen profitiert.

Elektronisch geregelte Kupplung
Eine elektronisch geregelte Kupplung verbindet die ständig angetriebene Hinterachse variabel mit der Vorderachse. Die bestmögliche Drehmomentverteilung wird – je nach Fahrsituation und Fahrerwunsch – laufend neu berechnet. So kann das Fahrzeug von einem traktionsorientierten Allradantrieb stufenlos bis zu einem reinen Hinterradantrieb gefahren werden. Neben Traktion und Querdynamik verbessert der Allradantrieb auch die Längsdynamik des Fahrzeugs für eine noch dynamischere Beschleunigung.

Gekapselter Wellenkanal in der Motorölwanne
Das Längsverteilergetriebe überträgt das Drehmoment über den kompakten Beveloidabtrieb an die Gelenkwelle zum Vorderachsgetriebe. Für die Kraftübertragung vom Vorderachsdifferenzial zur linken vorderen Antriebswelle ist eine Zwischenwelle zuständig, die in einem gekapselten Wellenkanal in der Motorölwanne läuft. Die kompakte Konstruktion führt zu keinerlei Platzverlusten im Innenraum.

Erstmals in der E-Klasse: der Drift Mode
Im „RACE“-Fahrprogramm kann der Fahrer den Drift Mode über die Schaltpaddles aktivieren, sofern ESP deaktiviert ist und das Getriebe sich im manuellen Modus befindet. Der Mode bleibt dabei so lange eingeschaltet, bis der Fahrer diesen auch wieder aktiv ausschaltet. Zudem wird ab einer festgelegten Geschwindigkeit vom Drift-Mode kontinuierlich Antriebsmoment auch an die Vorderachse übertragen, um die Fahrstabilität zu erhöhen. Bei entsprechend abnehmender Geschwindigkeit wird im Drife Mode dann jedoch auch wieder zunehmen Antriebskraft auf die Hinterachse geleitet.

Das AMG Performance 4MATIC+ System mit Drifte Mode und vollvariabler Drehmomentverteilung ist nur für den E 63 S von Mercedes-Benz verfügbar – und das in Serie. Der normale E 63 erhält das 4MATIC+ System, welches jedoch nicht über einen Drift Mode verfügt.

Bilder: Daimler AG

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Das C-Klasse Cabriolet, die neue E-Klasse sowie die aktuelle S-Klasse haben eines gemeinsam: Sie sind u.a. mit der modernen Vernetzungsarchitektur MOST150 ausgestattet, mit der Audio-, Sprach- sowie Videodaten mit einer Geschwindigkeit von 150 MBit /s übertragen werden können. MOST steht dabei für Media Oriented Systems Transport.

Der MOST-BUS ist eine neue Vernetzungsarchitektur auf Lichtwellenleiterbasis und wird für den Anschluss von Soundsystemen benötigt, dem TV oder dem Digitalradio DAB2. Das System wird verbaut, sobald das Fahrzeug mindestens Audio 20 USB oder Audio 20 CD in der Ausstattung erhält (Code 520 bzw. 505). Eine Ausweitung der Technologie auch für andere Fahrzeugmodelle von Mercedes-Benz war ja bereits angekündigt und wird entsprechend auch umgesetzt. In Fahrzeugen der Daimler AG wurde bereits seit über zehn Jahren MOST25 mit einer Geschwindigkeit von 25 MBit/s eingesetzt, wäre aber in gegenwärtigen Fahrzeugen komplett ausgelastet.

Baureihe A205, 222 sowie 213
Die Entwicklung der neuesten MOST Generation wurde von Mercedes-Benz vorab der Einführung in der neuen S-Klasse der Baureihe 222 von einer Kosten-Nutzen-Analyse begleitet, die zu sowohl diversen Innovationen als auch einem hohen Grad an Rückwärtskompatibilität führte. Bestehende Applikationen können im neuen Netzwerk so einfach wiederverwendet werden, indem lediglich ihre Netzwerkschnittstellen angepasst werden. Damit ist eine sanfte Adaption unter Beibehaltung der Mehrheit der Funktionalitäten möglich. Daimler kann so viele Komponenten seiner bewährten Systemarchitekturen wieder verwenden oder anpassen. Dazu gehören unter anderem wesentliche Umfänge aus dem Topologie-Aufbau, dem Netzwerkmanagement und der Applikations-Strukturierung. Somit kann sich der Autohersteller gezielt auf die Entwicklung neuer Funktionen konzentrieren.

Bei Daimler geht man bereits schon länger davon aus, dass die Bedeutung von Internetanwendungen im automobilen Umfeld weiterhin stark zunehmen wird. Zukünftige Infotainment-Plattformen müssen deshalb neuen Anforderungen Rechnung tragen. MOST150 liefert hier durch die Einführung des MOST Ethernet-Protokolls einen entscheidenden Beitrag.

Dieser neue Kommunikationskanal ermöglicht auf einfache Weise sowohl den Aufbau von leistungsstarken IP-Netzen, als auch die Integration von Internetanwendungen. Der Ethernetkanal transportiert die Ethernetframes dabei unmodifiziert (entsprechend IEEE 802.3) mit mehr als 100 MBit/s, je nach Netzwerkkonfiguration. Damit lassen sich Softwarestacks und Applikationen aus der Unterhaltungselektronik- und IT-Domäne nahtlos ins Auto übernehmen. TCP/IP-Stacks oder Protokolleinheiten, die TCP/IP verwenden, können über MOST ohne Modifikation kommunizieren. Folglich stellt die neue MOST Generation den fahrzeugtauglichen Physical Layer für Ethernet im Auto bereit.

MOST150 als Weiterentwicklung von MOST25 und 50
Das MOST150 System wurde im Oktober 2007 erstmals von der Entwicklungsfirman vorgestellt und ist eine Weiterentwicklung von MOST25 – durch die Vergrößerung der Frames auf 3072 Bits hat es jedoch die sechsfache Kapazität davon. Neben 3 Kanälen wurde ein Ethernet-Kanal mit frei einstellbarer Bandbreite sowie die isochrone Übertragung auf dem syncronen Kanal eingeführt – was die Übertragung von synchronen Daten mit andere Frequenz ermöglicht, als durch die Frame Rate des MOST vorgegeben ist.

Bei der MOST Cooperation handelt es sich um eine Organisation, die die MOST-Technologie standardisiert und weiterentwickelt. Die Kooperation für das MOST-System umfasst aktuell 16 internationale Automobilhersteller (u.a. BMW und Audi, Opel und VW) sowie über 60 Firmen aus dem Zulieferbereich. Das System wurde zwar Anfangs für die Übertragung von Infotainmentdaten in Fahrzeugen konzipiert, das Einsatzgebiet des Netzwerkes wurde dann jedoch auch auch schnell auf die Unterhaltungselektronik-Bereich ausgeweitet. MOST ist ein eingetragenes Warenzeichen der SMSC Europe GmbH (ehemals OASIS Silicon Systems AG). Der MOST Cooperation ist die Marke dabei zur Nutzung überlassen.

Bilder: Daimler AG

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Wie auch in anderen offenen Baureihen ist für das Mercedes-Benz C-Klasse Cabriolet ebenso das AIRCAP System verfügbar, welches die Verwirbelungen im Innenraum – speziell für die Fondpassagiere – reduzieren soll.

Betätigt der Fahrer den AIRCAP-Schalter im C Klasse Cabriolet-Interieur, stellt sich dazu eine Windlamelle an der Frontscheibe auf – parallel fährt auch das hinter den Fondkopfstützen platzierte Windschott nach oben. So wird der Strömungsbogen über den kompletten Fahrgastraum erweitert, wobei Luftverwirbelungen und der Geräuschpegel deutlich reduziert wird.

Dabei passt sich das AIRCAP System grundsätzlich an die Anzahl der Insassen an. Erkennt es an geschlossenen Fondgurten, dass sich Passagiere im Fond befinden, verändert sich automatisch die Position des Windschotts im Heck. Das Ausfahren der Windlamelle an der Frontscheibe sowie des hinteren Windschotts erweitert den Strömungsbogen über dem Fahrgastraum. Beim Abschalten des Motors und Abziehen des Zündschlüssels wird bei aktivierter AIRCAP das Windlamellenmodul eingefahren. Beim Neustart des Motors ohne zwischenzeitliche Schließung des Verdecks fährt die Lamelle automatisch in die geöffnete Position zurück.

Das AIRCAP System besteht im Detail aus:

• elektrisch ausfahrbare Windlamelle im Rahmen der Frontscheibe
• Netz zwischen Windlamelle und Frontscheibe
• elektrisch angetriebenes Windschott hinter den Fondkopfstützen
• AIRCAP-Schalter in der Mittelkonsole

Für die Reinigung kann die ausfahrbare Windlamelle des AIRCAP Systems auch bei geschlossenen Verdeck ausgefahren werden, sodass man das Netz mittels Bürste oder auch mittels Druckluft / Dampfstrahler reinigen kann.

Das System ist optimal – für alle Motorisierungen – erhältlich.

Bilder: Daimler AG

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Das adaptive Scheibenwischsystem MAGIC VISION CONTROL ist nun auch für das neue E-Klasse Coupé verfügbar und bietet dem Fahrer bestmögliche Sicht auch während des Wischvorgangs. Die Reinigungsflüssigkeit wird dabei direkt vor die Wischerblätter der Scheibenwischer gesprüht und ohne Verzögerung weggewischt, wie dies bereits u.a. aus dem SL Roadster bekannt ist.

MAGIC VISION CONTROL im E Coupé
Das MAGIC VISION Control System arbeitet mittels kleinen Düsen in einer Verteilerschiene über dem Wischerblatt. Durch die gezielte Verteilung wird der Verbrauch an Reinigungsflüssigkeit um bis zu 50 % gesenkt. Neu ist, das MAGIC VISION CONTROL die Wischwassermenge nun automatisch den Umgebungsbedingungen an, wie beispielsweise der Außentemperatur oder dem Grad der Verschmutzung. Im Wintereinsatz ist der Wassereinsatz gewohnt höher, als im Sommer. In Kombination mit einem geöffneten Panorama-Schiebedach wird die Wischwassermenge aktiv verringert, um einen Sprühregen in den Innenraum zu vermeiden.

3 teilautonome Waschprogramme
MAGIC VISION CONTROL wird über 3 teilautonome Waschprogramme gesteuert: für den Sommer, den Winter und für – wie bereits erwähnt – den Betrieb mit geöffnetem Panorama-Schiebedach. Im Sommer genügen dabei geringere Wischwassermengen, um leichten Staub zu entfernen. Im Winter erfordert mit Streusalz vermischter Schmutz mehr Wischwassereinsatz. Das System arbeitet dabei nicht nur abhängig von den Jahreszeiten, sondern passt die Wischwassermenge automatisch den Umgebungsbedingungen an, wie beispielsweise der Außentemperatur, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der jeweiligen Fahrsituation. Sollte im Sommer die Scheibe sehr verschmutzt sein, bringt MAGIC VISION CONTROL deshalb bei Bedarf automatisch mehr Wischwasser auf die Scheibe.

Beheiztes System
In Kombination mit einem geöffneten Panorama-Schiebedach wird die Wischwassermenge reduziert und überwiegend in der Abwärtsbewegung vor das Wischerblatt gesprüht. So kann die Windschutzscheibe bei jeder Geschwindigkeit ohne Sprühregen in den Innenraum gereinigt werden. Die Beheizung des Wischwasserbehälters und aller Schlauchumfänge schützt das System wirkungsvoll vor Vereisungen, um auch bei niedrigen Temperaturen eine leichtere Reinigung der Scheiben zu ermöglichen. Die Wischerblattheizung verhindert darüber hinaus das typische Zusetzen der Wischerblätter mit Schnee.

Beheizt werden übrigens die beiden Federschienen des Wischerblattes mit einer Heizfolie mit einer Heizleistung von 40 Watt pro Blatt. Bei sehr niedrigen Temperaturen nutzt das System eine Maximalleistung von 200 Watt. Im Gegensatz zu den Standard-Wischerblättern von rund 54 Euro (netto) kosten die Vision Control Wischerblätter bei rund 80 Euro.

Das System besteht im Detail aus:

• Positionssensor, elektrische Pumpe
• Verteilerschiene
• Wischerblattheizung
• Steuereinheit
• beheiztem Wischwasserbehälter sowie Wischwasserschläuche

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Die AMG Hinterachslenkung im AMG GT C Roadster unterstützt in jeder Situation sowie in jedem Geschwindigkeitsbereich den Fahrer. Das System ist nur für den AMG GT C mit 557 PS verfügbar, für das normale Modell ist das System – auch optional – nicht erhältlich.

By wire Absteuerung
Die AMG Hinterachslenkung lenkt bis Tempo 100 km/h die Hinterräder gegensinnig, was der Fahrer als eine virtuelle Radstandsverkürzung empfindet, die für eine erstklassige Agilität bei spontanen Richtungswechseln sorgt. Auch beim Einparken profitiert man von einem kleineren Wendekreis mit spürbar reduziertem Lenkaufwand. Ab 100 km/h lenken die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder. Das macht das Fahrzeug so noch einfacher beherrschbar, denn in diesem Fall verlängert sich der gefühlte Radstand. Das erhöht die Fahrstabilität im fahrdynamischen Grenzbereich nochmals. Der schnellere Seitenkraftaufbau im Vergleich zu einer ungelenkten Hinterachse kann sich für Fahrprofis konkret in verbesserten Rundenzeiten auf der Rennstrecke ablesen lassen.

Elektronisches Steuergerät
Ein elektronisches Steuergerät der AMG Hinterachslenkung berechnet dazu jederzeit den für die jeweilige Fahrsituation optimalen Hinterradlenkwinkel. Relevante Eingangsgrößen sind dazu die Fahrgeschwindigkeit, der Lenkradwinkel an der Vorderachse und die sogenannte Schräglaufsteifigkeit (Seitenkraft je Spurwinkel). Die AMG Hinterachslenkung kann somit das so genannte Leistungsuntersteuern kompensieren, das bei extrem stark motorisierten Fahrzeugen mit enormem Reifengrip der Hinterräder auftritt. Die angetriebenen Hinterräder entlasten so die Vorderräder.

AMG Hinterachslenkung unterstützt den Fahrer
Die Zusatzlenkung löst den Zielkonflikt bei der Festlegung des Radstandes und erhöht die Wendigkeit in engen, langsamen Kurven bzw. bei Spurwechseln. Gleichzeitig bleibt der Vorteil des langen Radstandes auf schnellen Geraden erhalten – bei Kurvenfahrten mit hohem Tempo verlängert sich der Radstand virtuell und das Fahrzeug wird noch fahrstabiler. Denn durch das gleichsinnige Lenken bauen die Räder noch schneller Seitenkräfte auf – das kann auch den positiven Effekt haben, dass ESP®-Eingriffe unnötig sind bzw. diese von der AMG Hinterachslenkung unterstützt werden.

Kernelemente der AMG Hinterachslenkung sind zwei elektromechanische Aktuatoren (Elektromotoren mit Spindeltrieb), die keine mechanische Verbindung zum Lenkrad haben. Dieses „By-wire“-System verstellt elektronisch gesteuert die Hinterräder in einem vordefinierten Kennfeld. Die Ansteuerung kommt aus dem ESP®- Modul, das für die Fahrdynamikregelung verantwortlich ist:

• im unteren Geschwindigkeitsbereich, z.B. im Stadtverkehr, Parkieren, Rangieren vorwärts wie rückwärts, wird gegensinnig zum Vorderachslenkwinkel an den Hinterrädern die Spur gestellt (bis zu 1,5°)
• im oberen Geschwindigkeitsbereich, u.a. Landstraße, Autobahn bis Vmax – wird gleichsinnig zum Vorderachslenkwinkel an den Hinterrädern die Spur gestellt (bis zu 0,5°)

Bilder: MBpassion.de

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Die Modellpflege der neuen S-Klasse der Baureihe 222 wird – dank des neuen Lenkrads -ohne separaten zweiten Lenkstockhebel für DISTRONIC bzw. TEMPOMAT (und DRIVE Pilot 2.0) ausgeliefert. Die Ansteuerung der Funktionen über stattdessen über die neuen Tastenfunktionen direkt am Lenkrad.

Die Bedienung erfolgt dabei über das neue Multitasten-Feld links am Lenkrad der modellgepflegten S-Klasse von Mercedes-Benz. Entsprechende Bilder hat der Hersteller gestern – vorab – veröffentlicht.

Alle TEMPOMAT Funktionen über das Lenkrad
Alle Funktionen, wie Geschwindigkeit setzen, bzw. erhöhen / verringern, sowie Wahl des gewünschten Abstandes für die DISTRONIC Funktion sowie Deaktivierung / Wiederaufnahme des Systems erfolgt nun über die Tasten und neuartigen Wippen auf der linken Seite am Lenkrad. Neu ist übrigens u.a. auch ein Drehrädchen zur Lautstärkeregelung des Entertainment Systems der S-Klasse.

Lenkstockhebel entfällt
Inwieweit sich künftig die Bedienung der Funktionen über das Lenkrad bewährt, anstatt das es über den bekannt und gewohnten Lenkstockhebel links hinter dem Lenkrad erfolgt, wird man jedoch erst in der Praxis bei ersten Fahrtests sehen können. Bereits früher passte Mercedes-Benz die Ausstattungen und Bedienlogik bzw. Positionen von Schaltern an, teils auch zur besseren Umstellung für Kunden, die bislang Fahrzeuge von Mitbewerbern fuhren.

Bilder: Daimler AG

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Mit der Mercedes-AMG E 63 4MATIC+ E-Klasse ist der 4MATIC „PLUS“ – Antrieb erstmals bestellbar, der als performance-orientierter Allradantrieb mit vollvariabler Drehmomentverteilung den Vorteil des Allradantriebs mit denen des Hinterradantriebs kombiniert. In Affalterbach verspricht man sihc davon ein Höchstmaß an Fahrspaß bei bestmöglicher Traktion und Fahrsicherheit.

4MATIC+ mit vollvariabler Drehmomentverteilung
Der performance-orientierte Allradantrieb 4MATIC+ mit vollvariabler Drehmomentverteilung verbindet in der E-Klasse bestmögliche Traktion, AMG typische Fahrdynamik und ein Höchstmaß an Fahrspaß. Er erhöht dabei einerseits die Fahrsicherheit und die Haftung auf nasser oder winterlicher Fahrbahn und ermöglicht andererseits aber auch ein emotionales Drift-Erlebnis auf der Rennstrecke mittels vollvariabler Drehmomentverteilung.

E-Klasse Performance-Modell
Eine elektronisch geregelte Kupplung im E-Klasse Performance-Modell verbindet die ständig angetriebene Hinterachse variabel mit der Vorderachse. Die bestmögliche Drehmomentverteilung wird – je nach Fahrsituation und Fahrerwunsch – laufend neu berechnet. So kann das Fahrzeug von einem traktionsorientierten Allradantrieb stufenlos bis zu einem reinen Hinterradantrieb gefahren werden. Neben Traktion und Querdynamik verbessert der Allradantrieb auch die Längsdynamik des Fahrzeugs für eine noch dynamischere Beschleunigung.

Ein Längsverteilergetriebe überträgt dabei den Drehmoment über einen kompakten Beveloidabtrieb an der Gelenkwelle zum Vorderachsgetriebe. Für die Kraftübertragung im E 63 4MATIC+ vom Vorderachsdifferenzial zur linken vorderen Antriebswelle ist eine Zwischenwelle zuständig, die in einem gekapselten Wellenkanal in der Motorölwanne läuft und dabei keinerlei Platzverluste im Innenraum verursacht.

Drift Mode nur im E63 S 4MATIC+ Modell vorhanden
Dank der vollvariablen Drehmomentverteilung bleibt trotz des Allradantriebs die Möglichkeit zum Drift auf der Rennstrecke erhalten. Der Drift Mode kann im Fahrprogramm „RACE“ über die Schaltpaddles aktiviert werden, sofern das ESP® deaktiviert ist und das Getriebe sich im manuellen Modus befindet. Er bleibt solange eingeschaltet, bis der Fahrer ihn aktiv ausschaltet. Zudem wird ab einer festgelegten Geschwindigkeit vom Drift-Mode kontinuierlich Antriebsmoment an die Vorderachse übertragen, um die Fahrstabilität zu erhöhen. Bei abnehmender Geschwindigkeit wird im Drift-Mode dann die Antriebskraft wieder zunehmend auf die Hinterachse gelenkt.

Bilder: Daimler AG

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Die neue Mercedes-Benz M264 Motorisierung – als Teil der neuen Hochleistungsbenzinmotoren mit Twin-Scroll Turbolader von Mercedes-Benz – startet im Herbst 2017 im neuen E-Klasse Coupé. Der 2-Liter Vierzylinder verfügt über ein 48-Volt Bordnetz sowie einen Starter-Generator – der Pendelriemenspanner – an der Front. Im Coupé als E 350 wird er mit maximal 225 kW sowie zusätzlich 12 kW E-Antrieb angeboten und ab Anfang Oktober bestellbar sein. Erste Auslieferungen erfolgen im Dezember.

M 264 Otto-Motor mit 1.5 sowie 2.0 Liter Hubraum
Nach den ersten Angaben von Mercedes-Benz wird es den M 264 Motor als neuer 4-Zylinder Ottomotor in den Hubraumvarianten von 1,5 sowie 2,0 Litern geben – sowie in Leistungsvarianten von 95 bis 225 kW. Der Motor  verfügt dabei u.a. über Camtronic auf der Einlassseite, sowie über einen Twinscroll Abgasturbolader und eine elektrische 48 V Wasserpumpe.

Boostfunktion bis maximal 2.500 u/min
Der riemengetriebene Starter-Generatoren (RSG) des M 264 übernimmt dabei nicht nur die Hybridfunktionen, was Verbrauchseinsparungen ermöglicht, sondern auch den Komfort-Start für einen nahezu unmerklichen Start und Hochlauf des Motors. Der RSG kann dabei bis zu einer Drehzahl von maximal 2.500 u/min zusätzlich Boosten, die Rekuperation ist bis 12,5 kW möglich. Dank einer Lastpunktverschiebung ist der Betrieb in günstigerem Kennfeld möglich. Der riemengetriebene Starter-Generator ermöglicht zusätzlich das Segeln bei Motor-aus.

Alle Details zu den neuen Generationen von 4- und 6-Zylinder Reihenmotoren bei Benziner und Diesel von Mercedes-Benz hatten wir bereits im Oktober 2016 hier bereitgestellt – hier u.a. auch weitere Details zum 48 Volt Bordnetz von Mercedes-Benz, dem integrierten Starter-Generator (ISG) im 6-Zylinder sowie Details zum modifizierten 8 Zylinder Motor vom Typ M 176 mit Zylinderabschaltung.

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Mercedes-Benz wird den DRIVE PILOT mit der Einführung der Modellpflege der neuen S-Klasse in der Version „DRIVE Pilot 2.0“ mit zusätzlichen Funktionen ausstatten. Eine erste Version des Assistenzsystems kommt bereits seit der neuen E-Klasse der Baureihe 213 zum Einsatz.

Bessere Kurvenerkennung mittels Kartendaten
Eines vorab: für Mercedes-Benz bleibt der DRIVE PILOT weiterhin ein Assistenzsystem, wird aber mit Neuheiten und neuen Funktionen nun einen weiteren Schritt hin zum voll autonomen Fahren in der Zukunft machen. Zu den neuen Funktionen des DRIVE PILOT 2.0 gehören unter anderem eine nun noch besser autonome Steuerung durch Kurven. Bislang konnte das System rund 80 % aller Kurven auf der Autobahn eigenständig durchfahren, – mit der Einführung der neuesten Generation 2.0 in der S-Klasse (BR 222) wird das Fahrzeug auch abseits der Autobahn auf kleineren Kurven besser unterwegs sein und Kurven deutlich besser erkennen. Um dies zu ermöglichen, greift der DRIVE Pilot 2.0 noch detaillierter auf die Kartendaten des Navigationssystems COMAND ONLINE zu. So wird das innovative Assistenzsystem künftig Kurven mit einem kleineren Radius vorab an Hand der digitalen Karte erkennen können und – falls notwendig – die Geschwindigkeit aktiv reduzieren. So ist sichergestellt, dass das Fahrzeug auf Kurs bleibt und die Kurve autonom durchfahren kann.

Abbiegeassistent im DRIVE PILOT 2.0
Zu den weiteren neuen Funktionen des DRIVE-Pilot 2.0 wird ebenso eine Art Abbiege-Funktion gehören. Nähert man sich hier einer Kreuzung und setzt den Fahrtrichtungsanzeiger, erkennt das Fahrzeug/System den Abbiegewunsch selbstständig und reduziert automatisch die Fahrgeschwindigkeit auf das passende Tempo zum Abbiegen. Ein eigenständiges abbiegen, also aktives Lenken durch das System selbst – funktioniert dabei ebenfalls, allerdings nur, wenn der Abbiegeradius nicht zu eng ist. Ist letzteres der Fall, muss der Fahrer noch aktiv eingreifen. Nach dem Abbiegen beschleunigt das Fahrzeug ebenfalls voll automatisch auf die für die Straße maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit.

Einführung mit der modellgepflegten S-Klasse
Innerhalb der nächsten 6 Monate wird der DRIVE-Pilot der zweiten Generation in der modellgepflegten S-Klasse an den Start gehen. Bereits kurz danach soll auch die E-Klasse mit dem Technik-Update kommen, da das System schnellstmöglichst und flächendeckend ausgerollt werden soll. Andere Baureihen, die bislang noch keinen DRIVE Pilot im Ausstattungsumfang haben, folgen.

Kartendaten kommen vom Dienstleister „here“
Auf dem Weg zum autonomen Fahren ist für Mercedes-Benz nicht nur die immer bessere Sensortechnik entscheidend, sondern auch die Rechenleistungen und Algorithmen, um die jeweilige Situationen erkennen und darauf richtig reagieren zu können. Deshalb sind genaue und noch viel detailliertere Kartendaten – als es sie heute gibt – ebenso wichtig. Hier beschreitet Daimler bekanntlich – zusammen mit den anderen deutschen Automobilherstellern Audi und BMW – sowie weiteren Partnern (u.a. Intel) mit dem Kartendienstleister „here“ neue Wege.

Anmerkung: Im Rahmen der CES 2017 in Las Vegas stellte Mercedes-Benz das neue System mittels E-Klasse Testträger vor, der die neue Technik – mit dem neuen Lenkrad der S-Klasse – bereits verbaut hatte.

Bilder: Daimler AG / Dirk Weyhenmeyer

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Mit dem OM 656 bündelt Mercedes-Benz die modernsten Technik Bausteine im stärksten Dieselmotor in der Geschichte von Mercedes-Benz. Das neue Triebwerk setzt hinsichtlich Agilität und Verbrauch Maßstäbe, wobei als zusätzlicher Bonus das Aggregat unübertroffen kultiviert laufen soll – ein Reihen-6-Zylinder eben.

CAMTRONIC und NANOSLIDE Verfahren
Alle Technologien zur Abgasreinigung des OM 656 – welcher in Stuttgart-Untertürkheim produziert wird – sind nun direkt am Motor angebracht, und nicht – wie sonst üblich – weiter entfernt. Dies hat einen Vorteil: sie müssen nicht extra beheizt werden, was weniger Emissionen und einen geringeren Verbrauch ergibt – vor allen bei Kaltstarts und im Niedriglastbereich. Bei der Stickoxid-Nachbehandlung geht Mercedes bereits in die 3. Generation: Die AdBlue-Flüssigkeit verdampft dabei hocheffizient auf kürzestem Weg im Abgasstrom. Eine Mehrwege-Abgasrückführung sorgt dafür, das noch mehr Abgase im Verbrennungsprozess wiederverwertet werden.

Die wichtigsten Merkmale des OM 656, welcher im S 350 d mit 286 PS sowie S 400 d mit 340 PS erstmals eingesetzt wird:

• Common Rail Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren mit bis zu 2.500 Bar Einspritzdruck.
• Wassergekühltes Ladergehäuse mit kombiniertem Luft-Wasser-Ladeluftkühler
• 2-stufiger Turbolader (in Reihe geschaltet, der kleine Lader verfügt über variable Turbinengeometrie)
• Kurbelgehäuse (Motorblock) sowie Zylinderkopf aus Alu
• variabler Ventilhub (CAMTRONIC) auf der Auslass-Seite
• NANOSLIDE und damit Zylinderlaufbahnen wie in der Formel 1
• Kombination von Hightech-Stahlkolben, welche Reibung reduzieren

Der Hubraum pro Zylinder des OM 656 liegt bei 488 cm³, der Zylinderabstand bei 90 mm. Die Bohrung und der Hub liegen bei 82 bzw. 92,4 mm, die Verdichtung bei 1:15,5. Der OM 656 als Reihen-6-Zylinder mit 4 Ventile pro Zylinder hält dabei die Abgasnorm EU 6/RDE ein.

Stufenmulden-Brennverfahren im OM 656
Im OM 656 setzt man parallel im Pkw erstmals das Stufenmulden-Brennverfahren – benannt nach der Form der Verbrennungstasche im Kolben – ein, welches die Hitzebelastung einzelner Bauteile verringert. Hierzu wird die Luft noch besser genutzt und die Brenngeschwindigkeit erhöht. Dies verbessert den Wirkungsgrad und senkt nebenbei den Partikelausstoß.

Bild: Daimler AG

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In der Mercedes-Benz S-Klasse Modellpflege führt der Stuttgarter Hersteller erstmals das MULTIBEAM LED in Verbindung mit dem ULTRA RANGE Fernlicht ein. Dazu hat sich nicht nur der Frontscheinwerfer geändert, auch die Technik wurde modifiziert.

Wie auch in der E-Klasse der Baureihe 213 verfügt die S-Klasse der Baureihe 222 in der Modellpflege im Scheinwerfer bei optionaler MULTIBEAM LED Ausstattung über je 84 individuell steuerbare LEDs, die das Licht genau dort aktivieren, wo es aktuell auch benötigt wird. Dazu berechnen 4 Steuergeräte 100 mal pro Sekunde das ideale Lichtbild und nutzen dabei die Informationen der an der Frontscheibe angebrachten Kamera. Das System perfektioniert dabei das vom Intelligent Light System (ILS) bekannte Licht bzw. dessen Funktionen.

MULTIBEAM LED mit je 84 steuerbaren LEDs
Im Fernlichtmodus erlauft der Adaptive Fernlicht-Assistent Plus dabei dauerhaft eine weitere Ausleuchtung der Fahrbahn, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Das neue ULTRA RANGE Fernlicht erhöht dabei die Reichweite des Fahrzeug-Lichtkegels auf das aktuell gesetzlich zugelassene Maximum. D.h., wenn kein anderer Verkehrsteilnehmer über die Kamera erkannt wird, der Fahrbahnverlauf parallel gerade ist und die Fahrgeschwindigkeit über 40 km/h liegt, aktiviert das System die ULTRA RANGE Fernlichtfunktion automatisch. Dafür wird die gesetzlich maximal zulässige Lichtstärke erzeugt, wobei die Helligkeit des Fernlichts erst in mehr als 650 Metern Entfernung den Referenzwert von 1 Lux unterschreitet. Sobald andere Verkehrsteilnehmer oder reflektierende Verkehrsschilder erkannt werden, schaltet das System auf das Teilfernlicht um. Nur bei manuell eingeschalteten Fernlichtmodus wird die Umschaltung überstimmt und aktiviert das ULTRA RANGE Fernlicht der S-Klasse dauerhaft.

Bei entgegenkommenden Fahrzeugen – oder vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern – werden die LEDs der Fernlichtmodule partiell ausgeschaltet und erzeugen so die bereits bekannte U-Form Lichtaussparung. Die anderen Bereiche der Fahrbahn werden weiterhin mit Fernlicht – Teilfernlicht – ausgeleuchtet. Bei einer erkannten Autobahnsituation wird zusätzlich eine optimierte Fernlichtverteilung eingestellt.

Blendfreies Dauerfernlicht
Der Scheinwerfer besteht aus 84 individuell steuerbare Hochleistungs-LEDs, Abbiegelicht- und Abbiegelicht mit Kreisverkehrsfunktion, sowie adaptiven Fernlichtassistent-Plus für blendfreies Dauerfernlicht. Desweiteren ist bei Fahrzeugen mit Fahrassistenz-Paket ein aktives Kurvenlicht inkl. vorausschauender Steuerung verbaut.

Aktive Kurvenlicht
Das aktive Kurvenlicht schwenkt in die Kurve und leuchtet die Fahrbahn so besser aus. Mittels vorausschauender Kurvenerkennung leuchtet das System bereits vor dem Einschlagen des Lenkrads in die Kurve hinein – und vor Verlassen auch wieder heraus – unterstützt mit den Informationen der Kamera und unabhängig von der Qualität oder Aktualität der Navigationsdaten.

Abbiegelicht mit COMAND Online Unterstützung
Das Abbiegelicht ermöglicht durch eine zusätzliche LED-Lichtquelle im Scheinwerfer die bessere Ausleuchtung beim Abbiegen sowie in engen Kurven. Ab einem bestimmten Lenkradeinschlag schaltet sich das System auf der entsprechenden Seite hinzu. Zusätzlich werden die Abbiegelichter bei Rückwärtsfahrt und beim Setzen des Blinkers unterhalb von 40 km/h aktiviert. Die Aktivierung bzw. Deaktivierung erfolgt dabei durch einen Dimmvorgang. Positionen von Kreisverkehren werden dazu mittels COMAND Online erkannt, wodurch der Abbiegelicht bereits vor der Einfahrt in den Kreisverkehr aktiviert wird.

Landstraßenlicht-Funktion
Die Landstraßenlicht-Funktion leuchtet den fahrzeugseitigen Straßenrand heller und weiträumiger aus, als ein bisheriges Abblendlicht. Bei einer Autobahnsituation wird das Licht entsprechend in der Reichweite modifiziert – wodurch der Fahrer rund 50 Meter weiter sehen kann, als bei normalen Abblendlicht. Mittels Aktivierung des Adaptiven Fernlicht-Assistenten Plus wird bei aktiviertem Fernlicht zusätzlich eine optimierte Lichtverteilung eingestellt – je nach Situation auch mit Lichtaussparung.

Bilder: Daimler AG

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Vielfach nimmt man bei Mercedes-Benz Abkürzungen in den Mund, dessen eigentliche Bezeichnung gar nicht so klar ist. Schon einmal Gedanken darüber gemacht, für was „COMAND“ überhaupt steht ? Oder „NTG“ ? Sicherlich nicht, zumindest fällt hier die Erklärung von „HUD“ oder „UMTS“ im Bereich des Infotainment von Mercedes sicherlich einfacher.

„Ihr COMAND Online hat aktuell NTG 5.5″ -.- Bitte was ?

COMAND, das muss ja das Navigationssystem sein – für was die ganzen Abkürzungen jedoch im Detail stehen, wird meist eher nicht beleuchtet. Dabei kann es ja so „einfach“ sein: COMAND Online ist die Abkürzung für COckpit MANagement Data oder COckpit MAnagement and Navigation Display  – und nun ist auch klar, warum man die Abkürzung auch nur mittig mit einen „M“ schreibt, auch wenn es im Internet oft fälschlicherwiese als „COMMAND“ geschrieben wird – mit Befehl hat es hier eher weniger zu tun. Das „NTG“ gibt dabei an, um welche Telematikgeneration es sich handelt – dabei steht die klare Abkürzung für „New Telematics Generation“. Insider wissen, das die Version NTG 5.5 z.B. in der Baureihe 213 – der neuen E Klasse – verbaut sind, aber das nur nebenbei. Aber gewusst, das nur bei COMAND Online mittels „SNAP„-Funktion Onlineinhalte direkt in die Navigationskarte integriert werden können, um z.B. Tankstellenpreise oder freie Parkplätze anzuzeigen? Sicherlich! – aber wie hingegen die genaue Funktion genannt wird, meist wohl eher nicht.

Im MOST-Bus – was für Media Oriented Systems Transport steht, wird dabei eine Vernetzungsarchitektur auf Lichtwellenleiterbasis verwendet, was für den Anschluss von Soundsystemen, DAB2 Digitalradio oder TV verwendet wird. Dieses System findet aktuell z.B.  in der Baureihe 205 – der aktuellen C-Klasse- Verwendung, wobei mindestens Audio 20 USB oder CD verbaut sein muss.

Redet man von dabei von HU, ist bei Mercedes-Benz die Head Unit gemeint – zumindest im Bereich des Infotainments. Teils des HU Systems ist hier z.b. u.a. das COMAND Online System.

Hermes UMTS und Hermes LTE hat hingegen weniger mit Paketauslieferung zu tun. Beides sind Kommunikationsmodule, dessen Abkürzung für „Hardware for Enhanced Remote-, Mobility- & Emergency Services“ steht, jeweils mit einer fest eingebauten SIM-Karte. Bei UMTS oder LTE handelt es sich um Mobilfunkstandards, wogegen LTE bereits die vierte Generation darstellt und Daten besonders schnell und zuverlässig übertragen kann. Die Module sind für die Nutzung von Mercedes me Dienste notwendig.

HUD ist sicherlich eher geläufig, was für das bekannte Head-up Display steht – und Fahrerinformationen direkt in das Sichtfeld des Fahrers projiziert. Hierbei sind Navigationshinweise oder Tempolimites ebenso zu sehen, wie auch gefahrene Geschwindigkeit.

Weitere geläufige Abkürzungen:

• • HUD Head-up Display – wörtlich „Kopf-oben-Anzeige“ -als Anzeigesystem i.d.R. auf der Frontscheibe im Sichtfeld des Fahrers.
  • NFC Near Field Communcation als Nahfeldkommunikation auf RFID-Technik zum kontaktlosen Austausch von Daten per elektromagnetischer Indukation mittels loser gekoppelter Spulen auf kurzer Strecke.

• • MOST Media Oriented Systems Transport als serielles Bussystem zur Übertragung von Audio/Video- Sprach und Datensignalen über Lichtwellenleiter (MOST25, MOST50, MOST150).
  • SNAP Nutzung von Online-DIensten intergriert Applikationen der Head Unit, wie z.B. Navigation.
  • Kommunikationsmodul Hermes UMTS oder Hermes LTE Hardware for Enhanced Remote-,  Mobility- & Emergency Services nach UMTS oder LTE Standard.
  • SAP SIM-Access-Profil
  • SDS Taste: Speech Dialog System, oft auch Push-to-talk Button oder Spracheingabeknopf (am Lenkrad) genannt.

Bilder: Daimler AG

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Das Fahrassistenz-Paket kann als Komposition von sich ergänzenden Sicherheits- und Assistenzsysteme den Fahrer innerhalb der jeweiligen Systemgrenzen entlasten, parallel Unfallrisiken senken und den Schutz der Insassen sowie weiterer Verkehrsteilnehmer verbessern. Die System assistieren nicht nur beim Lenken, sondern u.a. auch bei der Geschwindigkeits- und Abstandregelung.

Auf Autobahnen, Landstraßen und sogar in der Stadt assistiert fahren, in Gefahrensituationen bei Bedarf mit Unterstützung situationsgerecht bremsen und bei Ausweichmanövern aktiv unterstützen – das sind nur einige der Funktionen des Fahrassistenz-Pakets. Sein Ziel: mehr Komfort und weniger Stress durch Entlastung des Fahrers, verbunden mit mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer. Die Systeme sind dabei jedoch grundsätzlich nur ein Hilfsmittel und können die Aufmerksamkeit des Fahrers für die Umgebung nicht ersetzen – der Fahrzeugführer trägt weiterhin die Verantwortung und muss bei Bedarf auch entsprechend eingreifen.

Das Paket besteht aus:

• Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC
• Aktiver Lenk-Assistent
• Aktiver Geschwindigkeitslimit-Assistent
• Streckenbasierte Geschwindigkeitsanpassung
• Aktiver Brems-Assistent mit Kreuzungsfunktion
• Ausweich-Lenk-Assistent
• Aktiver Spurwechsel-Assistent
• Aktiver Nothalt-Assistent
• Aktiver Totwinkel-Assistent
• Aktiver Spurhalte-Assistent
• PRE-SAFE® PLUS

Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC
Der Aktive Abstands Assistent DISTRONIC regelt den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug bis zu einer Geschwindigkeit von bis zu 210 km/h. Die Wunschgeschwindigkeit ist dabei zwischen 20 und 210 km/h einstellbar. Wird das Fahrzeug am Ende eines Stop-and-go Verkehrs abgebremst, kann es nun bis zu 30 Sekunden später auch automatisch anfahren, ohne das der Fahrer eingreifen muss. Diese Funktion ist nur i.V.m. dem Aktiven Park-Assistenten oder Park-Paket mit 360 Grad Kamera verfügbar. Mittels der Streckenbasierten Geschwindigkeitsanpassung kann der Aktive Abstands-Assistent DISTRONIC auch Kurven oder Kreisverkehre berücksichtigen und die Geschwindigkeit anpassen, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug als Orientierung vor Ort ist.

Aktiver Lenk-Assistent
Der Aktive Lenk-Assistent unterstützt den Fahrer mit einem zusätzlichen Lenkmoment dabei, das Fahrzeug auf gerader Strecke – und bei leuchten Kurven – in der Mitte der Fahrspur zu halten. Der Assistent orientiert sich bis 210 km/h an den Fahrbahnmarkierungen auf beiden Seiten – fehlen diese, oder sind nicht eindeutig, sowie bei Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h – orientiert sich das System an vorausfahrenden Fahrzeugen. Ist das System aktiv, wird dies durch ein grünes Lenkrad-Symbol im Kombiinstrument angezeigt.

Die Systeme des Paketes können durch folgende Einflussfaktoren beeinträchtigt werden, z.B. (auszugsweise):

Für das Radarsystem:

• verschmutzte oder durch Schneefall oder starken Regen abgedeckte Sensoren.
• Störung durch andere Radarquellen
• starke Radarrückstahlung, z.b. im Parkhaus
• Fußgänger, die sich zu schnell in den Erkennungsbereich der Radarsensorik bewegen

Für das Kamerasystem:

• Dunkelheit
• Blendung des Kamerasystems, z.b. durch tief stehende Sonne
• verschmutzte oder durch Schnee oder Regen abgedeckte Kameras
• Fußgänger, die sich zu schnell bewegen und z.B. in den Fahrweg laufen

Aktiver Spurwechsel-Assistent
Der Assistent steht zwischen 80 und 180 km/h zur Verfügung und unterstützt, die Fahrspur komfortabel zu wechseln, wenn der Fahrer dies durch die Betätigung des Blinkerhebels initiiert und das System erkennt, das die Fahrsituation dies auch zulässt (keine anderen erkannten Verkehrsteilnehmer).

Aktiver Geschwindigkeitslimit-Assistent
Dank des aktivem Geschwindigkeitslimit-Assistenten werden durch die Kamera erkannte – oder von der Navigation bekannte – Tempolimits im Rahmen der Systemgrenzen als Setzgeschwindigkeit des Aktiven Abstands-Assistenten DISTRONIC übernommen. Dadurch erhöht sich der Fahrkomfort spürbar, wobei der TEMPOMAT bei ändernden Tempolimits nicht jedes Mal neu bedient werden muss.

Aktiver Nothalt-Assistent
Der Aktive Nothalt-Assistent kann in Aktion treten, wenn der Fahrer z.b. in einem medizinischen Notfall auch nach mehrmaligen Aufforderungen der intelligenten Hands-off-Warnung nicht nachkommt, die Hände an das Lenkrad zu legen. Das System bremst das Fahrzeug in der Fahrspur bis zum Stillstand ab, wenn erkannt wird, das der Fahrer z.b. auch dauerhaft abgelenkt ist bzw. nicht mehr in das Fahrgeschehen eingreifen kann.

Bilder: Daimler AG

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Der zuschaltbare Allradantrieb 4MATIC, der in den Dieselmodellen X 220 d 4MATIC und X 250 d 4MATIC verfügbar ist, meistert jedes Gelände. Mit ihm können die Vorderräder je nach Terrain elektrisch zu- und abge­schaltet werden. Mitte 2018 bietet Mercedes-Benz seinen Pickup auch mit permanentem Allradantrieb an. Damit gewährleistet die X-Klasse auch bei voller Geschwindigkeit auf der Straße maximale Performance und Traktion. Der permanente 4MATIC Allradantrieb wird ausschließlich in Verbindung mit dem Sechszylindermotor angeboten. Im Gelände haben beide 4MATIC-Varianten dank Low-Range-Untersetzung und optionaler Differenzialsperre an der Hinterachse dieselbe souveräne Durchsetzungskraft.

Das Fahrwerk mit seinen langen Federwegen und der Bodenfreiheit von bis zu 221 Millimetern bildet die Grundlage, damit der Allradantrieb seine volle Kraft zu Boden bringen kann. Ob zuschaltbarer oder permanenter Allradantrieb 4MATIC – die X-Klasse erklimmt mühelos Steigungen von bis zu 45 Grad, durchfährt Gewässer mit einer Tiefe von bis zu 60 Zentimetern und meistert souverän Schräglagen von fast 50 Grad.

Zuschaltbarer Allradantrieb 4MATIC – Beste Traktion im Gelände

Der zuschaltbare Allradantrieb kann während der Fahrt bei einer Geschwin­digkeit von bis zu 100 km/h per Drehschalter aktiviert werden. Dann schließt die Klauenkupplung und die Antriebskraft verteilt sich im festen Verhältnis von 50:50 auf Vorder- und Hinterachse. Zur Wahl stehen zwei Allradprogramme: 4H für leichte Geländefahrten und der Low-Range- Modus 4L für schweres Gelände wie Sand oder tiefer Matsch. Dann schaltet sich das serienmäßige Untersetzungsgetriebe ein und erhöht das Über­setzungsverhältnis von 1:1 auf 1:2,7. Dies führt zu einem höheren Dreh­moment und damit mehr Zugkraft. Optional steht zusätzlich eine 100-Prozent-Differenzialsperre für die Hinterachse zur Verfügung. Sie lässt sich über einen separaten Schalter im unteren Bedienfeld aktivieren.

Permanenter Allradantrieb 4MATIC – Souverän auf jedem Untergrund

Der permanente Allradantrieb 4MATIC startet in Kombination mit dem V6-Dieselaggregat Mitte 2018. Er sorgt für ein souveränes und eindeutig definiertes Fahrverhalten der X-Klasse – beispielsweise im Winter auf der Straße. Darüber hinaus ermöglicht er besseres Anfahren und Beschleunigen, besonders auf schlechtem Fahrbahnbelag oder bei ungünstigen Wetter­bedingungen. Der permanente Allradantrieb verfügt über ein zweistufiges Verteilergetriebe, das an das 7G-TRONIC PLUS Hauptgetriebe angeflanscht ist. Es ist mit einem Zentraldifferenzial in Planetenbauweise ausgestattet, das die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse mit einer festen Momenten­verteilung von 40 zu 60 Prozent verteilt. Optimale Traktion garantiert eine kontinuierlich regelbare Längsdifferenzialsperre im Verteilergetriebe, die als elektromechanische Lamellenkupplung ausgeführt ist. Sie sorgt dafür, dass sich auf schwierigem Untergrund das Kraftschlusspotential aller vier Räder voll entfaltet.

Drei verschiedene Allradmodi sind wählbar: 4MAT für höhere Fahrdynamik und 4H für verbesserte Traktion im Gelände. Der 4L-Modus (Low Range) mit einer serienmäßigen Getriebeuntersetzung von 1:2,9 steht ebenfalls zur Wahl. Die maximale Geschwindigkeit im 4L-Modus beträgt 80 km/h. Zusätzlich ist auf Wunsch eine 100-Prozent-Differenzialsperre für die Hinterachse erhältlich. Die Kombination aus geregelter Längsdifferenzialsperre (0–1 00 Prozent), Hinterachssperrdifferenzial und Untersetzung sorgt für eine gute Performance auf und abseits der Straße.

Bergabfahrhilfe – Meistert komfortabel jeden Berg

Serienmäßig ist bei allen Allradmodellen die Bergabfahrhilfe DSR (Downhill Speed Regulation) an Bord. Sie hält auf steilen Gefällstrecken mittels Bremseingriffen eine definierte Geschwindigkeit von acht km/h in den Allradmodi 4MAT und 4H sowie fünf km/h im 4L-Modus konstant ein. Wenn der Fahrer das Gas- oder Bremspedal betätigt, schaltet DSR in den Passivmodus. Sobald das Pedal losgelassen wird und die Geschwindigkeit weniger als 35 km/h bei 4MAT und 4H oder weniger als 25 km/h bei 4L beträgt, wird sie wieder aktiv. Bei höheren Geschwindigkeiten schaltet die Bergabfahrhilfe in den Standby-Modus. Sie wird über einen Schalter im unteren Bedienfeld in der Mittelkonsole ein- und ausgeschaltet.

Ebenfalls serienmäßig – auch bei allen Modellen mit Hinterradantrieb – ist der Berganfahr-Assistent. Er sorgt dafür, dass sich Anfahrvorgänge an Steigungen sehr komfortabel durchführen lassen. Nach dem Lösen des Bremspedals wird der Bremsdruck für rund zwei Sekunden aufrechterhalten. Dies ermöglicht einen stressfreien Wechsel des Fußes vom Brems- zum Fahrpedal, ohne dass das Fahrzeug zurückrollt. Der Anfahr-Assistent ist bereits ab geringen Steigungen aktiv. Beim Anfahren in der Ebene, bergab oder bei Betätigung der Handbremse wird er nicht aktiviert.

Quelle: Daimler AG / Bilder: Philipp Deppe

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