Gemeinsam haben Bosch und Daimler im Parkhaus des Mercedes-Benz Museums in Stuttgart das fahrerlose Parken (Automated Valet Parking) realisiert. Per Smartphone-Befehl fahren Autos nun fahrerlos in den zugewiesenen Stellplatz, ohne dass der Fahrer das Manöver noch überwachen muss. Die Pilotlösung im Parkhaus des Mercedes-Benz Museums gilt weltweit als die erste infrastrukturgestützte Lösung für einen automatisierten Vorfahr- und Einpark-Service im realen Mischbetrieb. Gäste im Museums-Parkhaus können den komfortablen Service ab Anfang 2018 live erleben und sich die Zeit fürs Parken sparen.

Wie von Geisterhand: Automatisiert zum Parkplatz und zurück
Mit dem Smartphone kann sich jedermann via App ein Auto reservieren. Zum Antritt der Fahrt kommt das Fahrzeug selbständig in die „Pick-up Area“ vorgefahren. Die Rückgabe erfolgt genauso bequem, indem der Kunde das Fahrzeug in der „Drop-off Area“ des Parkhauses abstellt und es per Smartphone-App wieder zurückgibt. Vom intelligenten System des Parkhauses erfasst, wird das Auto gestartet und zu einem zugewiesenen Parkplatz geführt.

Möglich wird das fahrerlose Parken mithilfe einer intelligenten Parkhaus-Infrastruktur von Bosch im Zusammenspiel mit der Fahrzeugtechnik von Mercedes-Benz. Dabei überwachen die installierten Sensoren im Parkhaus den Fahrkorridor und dessen Umfeld und steuern das Fahrzeug. Die Technik im Auto setzt die Befehle von der Parkhaus-Infrastruktur sicher in Fahrmanöver um und stoppt das Fahrzeug gegebenenfalls rechtzeitig. Die Sensoren für die Parkhausinfrastruktur sowie die Kommunikationstechnik kommen von Bosch. Daimler stellt das private Museums-Parkhaus und Pilotfahrzeuge, definiert zusammen mit Bosch die Schnittstelle zwischen Infrastruktur und Fahrzeug und passt die Sensorik und Software in den Fahrzeugen entsprechend an.

Weltweit erste Betriebsgenehmigung für fahrerloses Parken
An die Premiere am 24. Juli 2017 schließt sich eine intensive Test- und Inbetriebnahmephase an. Das Projekt wurde von lokalen Behörden – Regierungspräsidium Stuttgart und Landesverkehrsministerium – sowie von Gutachtern des TÜV Rheinlands von Beginn an begleitet, mit dem Ziel, den sicheren Betrieb der Fahrzeug- und Parkhaustechnik zu bewerten. Bevor Anfang 2018 – als weltweit erste Anwendung – der fahrerlose Kundenbetrieb im Parkhaus des Mercedes-Benz Museums startet, bedarf es noch der finalen Abnahme durch die Zulassungsbehörde. Damit sind dann die Randbedingungen gegeben, sodass das automatisierte Valet Parken ab Anfang 2018 im Parkhaus des Mercedes-Benz Museums für jedermann nutzbar wird. Bosch und Mercedes‑Benz sammeln auf diese Weise Erfahrungen über den Umgang der Nutzer mit dem automatisierten Valet Parken. Bestandsparkhäuser können mit der Infrastruktur-Technik nachgerüstet werden. Für den Parkhaus­betreiber bedeutet das fahrerlose Parken eine effizientere Parkraumnutzung: Bis zu 20 Prozent mehr Fahrzeuge passen auf die gleiche Fläche.

Quelle: Daimler AG

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Für den Becker MAP Pilot ist nun das Kartenpaket 2017 / 2018 V 15.0 verfügbar (Q4/2016), welches für 89,95 Euro ab sofort zu erwerben ist. Das Paket bietet aktualisierte Kartendaten aus insgesamt 45 europäischen Ländern sowie historische Verkehrsdaten (Traffic Pattern) mit mehr als 11.7 Millionen Kilometer Straßenabdeckung sowie über 7 Millionen POIs – „Points of Interest“.

Kartenpaket 2017/2018 V15.0 für Becker MAP Pilot
Nach Angaben des Herstellers Becker sind insgesamt 11.749.276 km Straße abgedeckt, sowie 7.131.684 POIs. Das Update V15.0 für den MAP Pilot, wie er z.b. in den ersten Modellen der A-Klasse der Baureihe W176 angeboten worden ist, sind folgende Länder enthalten: Albanien, Andorra, Belgien, Bosnien-Herzegowina, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Gibraltar, Griechenland, Großbritannien, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland, Liechtenstein, Litauen, Luxemburg, Malta, Mazedonien, Moldawische Republik, Monaco, Montenegro, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal (inkl. Madeira und Azoren), Rumänien, San Marino, Schweden, Schweiz, Serbien, Slowakei, Slowenien, Spanien (inkl. Kanarischen Inseln), Tschechische Republik, Ukraine, Ungarn, Vatikan, Weißrussland,

Update online erhältlich
Das Kartenupdate umfasst knapp 4 GB und ist im Online-Shop von Becker – hier – erhältlich. Das 2-Jahres Abo für die Kartendaten läuft hingegen aktuell aus, wie wir bereits hier berichtet hatten.

Bild: Daimler AG

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Mit der Einführung der Modellpflege der S-Klasse von Mercedes-Benz ist erstmals ein Fahrzeug verfügbar, welches für die cloudbasierte Parkplatzsuche von Bosch Daten für freie Parkplätze Daten sammeln kann. Die entsprechende Funktion wird Ende 2017 den Nutzern von Mercedes me angeboten, die dann wahlweise für das „Community based Parking“ System von Bosch Daten liefern können (welche dann von den Daimler Servern an Bosch übertragen werden).

Community based Parking – mit Schwarmintelligenz
Durch das von Bosch entwickelte System sollen Fahrzeuge mittels Ultraschallsensoren beim Vorbeifahren direkt freie Parkplätze erkennen und melden können – was wiederum von anderen Nutzern abgerufen werden kann. In der S Klasse nutzt man dazu die 2 Park-Sensoren rechts und links neben den Frontscheinwerfern, die bis 55 km/h die Bereiche bis zu einer Entfernung von maximal 4,5 m abtasten können. Dabei klassifiziert das System parallel die Daten, um Parklücken von Einmündungen zu unterscheiden. Die Erprobung erfolgt aktuell bereits von mehreren Herstellern in Europa, ohne das Bosch hier Details nennt.

Spätestens ab Anfang 2018 auch direkt im Navigationssystem
Daimler nutzt ab Herbst 2017 erste Daten des Systems, welche u.a. über die Mercedes me App abrufbar sein werden. Bis spätestens Anfang 2018 sollen die Daten auch für Fahrer der aktuellen E- und S-Klasse direkt im Navigationssystem bereitgestellt werden. Nach Angaben von Bosch verkürzt man die Parkplatzsuche so um bis zu 30 Minuten, wobei im Schnitt bis zu 4500 Meter weniger Wegstrecke zurückgelegt werden müssen.

Bilder: Daimler AG / Zeichnung: Bosch

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Mit der Einführung des neuen Reihen-6-Zylinder Benzinmotors der Baureihe M 256 führt Mercedes-Benz einen weiteren Schritt in der Einführung der neuen Motorengeneration aus. Der neue Motor verfügt dabei über einen integrierten Startergenerator – zwischen Motor und Getriebe (Mild-Hybrid) angeordnet – und bietet zusätzlich ein 48 Volt Bordnetz. Die ersten Motoren starten als S 450 (M 256 E30DEH LA G R)  und S 500 (E30 DEH LA G) in der Modellpflege der neuen S-Klasse (BR 222) mit jeweils 2.987 ccm Hubraum.

M 256 – Reihen-6-Zylinder der neuesten Generation
Beim M 256 wurde bei der Entwicklung gezielt darauf geachtet, das Aggregat konsequent zu elektrifizieren. So sorgt ein integrierter Starter-Generator nicht nur für eine „Boost“-Funktion,  sondern rekuperiert ebenso. Ein 48 Volt Bordnetz speist dazu Stromverbraucher und der Zusatzverdichter bringt Drehmoment knapp über Leerlauf. Der wichtigste Punkt wohl: die Laufruhe von 6 Zylindern in Reihe für ein beeindruckendes Anfahrerlebnis ohne jegliches Turboloch.

Kurbelgehäuse und Zylinderkopf aus Alu
Das neue 48-Volt-Bordnetz (zusätzlich zum 12-Volt-Bordnetz) bietet bei gleichen Stromstärken die 4-fache Leistung und kann damit größere Energiemengen übertragen. Es betreibt u.a. die Wasserpumpe, den Kältemittelverdichter und den Integrierten Starter-Generator.

Merkmale des Motors:

• Kurbelgehäuse sowie Zylinderkopf aus Alu, welcher in Zirkon legiert ist und die Hitze somit noch effektiver ableiten kann.
• hocheffektives Direkt-Einspritzsystem mit bedarfsgeregelter Mehrfacheinspritzung und Mehrfunkenentzündung.
• NANOSLIDE Technologie bei den Zylinderlaufflächen (Eisen-Kohlenstoff)
• Zwinscroll Turbolader mit Luft/Wasser-Ladeluftkühlung und 2-flutiger Abgasführung. Die Kanäle mit je 2 Zylindern sind voneinander getrennt und laufen erst direkt vor der Turbine zusammen, was die Abgasanlage entdrosselt und der Motor direkter auf Gaspedalbefehle regieren lässt. Parallel wurde das System akustisch verkleidet.
• elektrischer Zusatzverdichter für mehr Ladedruck und zusätzliches Drehmoment knapp über der Leerlaufdrehzahl, d.h. es wird die Zeit überbrückt, bis der große Abgasturbolader kraftvoll einsetzt (3-mal für 2 Sekunden oder 1 x für 15 Sekunden pro Minute)
• variabel einstellbare Ein- und Auslassventile mit Natrium gefüllt
• Motorträger aus Kunststoff reduziert Vibrationen
• Abgasnachbehandlung direkt am Motor angeordnet
• Otto-Partikelfilter reduziert feinste Ruß-Partikel – als einziges Teil der Abgasnachbehandlung am Unterboden angebracht.

Integrierter Starter-Generator – ISG
Der Integrierte Starter-Generator (kurz: ISG) vereint Anlasser und Lichtmaschine in einem leistungsfähigen Elektromotor zwischen Motor und Getriebe – unterstützt den Verbrennungsmotor mit bis zu 15 kW/20 PS und 200 Nm Drehmoment (Boost-Funktion). Im Schubbetrieb wird über 80 Prozent der Energie in die Batterie zurückgespeist (Rekuperation). Der ISG ermöglicht auch Hybridfunktionen wie Vorklimatisierung oder Silent Start – also einen fast unmerklichen Motorstart.

Der ISG regelt auch den Leerlauf. Beim Segeln kann der Motor komplett abgeschaltet werden. Damit ist Segeln auch i. V. mit dem Aktivem Abstands-Assistent DISTRONIC möglich. Der scheibenförmige ISG ist kompakt zwischen Motor und Getriebe integriert und ersetzt den Riemenantrieb an der Stirnseite des Motors. Zusammen mit der schlanken Reihen-Bauweise schafft das Platz an der Seite für Nebenaggregate und die Abgasnachbehandlung. Das macht auch die modulare Bauweise des Motors möglich.

Die wichtigsten Vorteile des längs eingebauten M 256 Motors im Überblick:

• Rekuperation inklusive Bremsmoment, nahezu geräuschloser Motorstart, zusätzliches Drehmoment, optimierte Motorkühlung, Vorklimatisierungsfunktionen wie bei einem Hybridantrieb
• übernimmt auch ECO Start-Stopp-Funktion sowie Boost-Funktion für ein temperamentvolles Ansprechverhalten und Lastpunktverschiebung – beim Segeln im Fahrprogramm ECO wird der Verbrennungsmotor ausgeschaltet
• CAMTRONIC-System mit 2-stufiger mechanischer Anpassung des Ventilhubs

Auszugsweise mehr Details zum M 256 Motor (als Beispiel der S 500 Motorisierung):

• 320 kW / 435 PS zwischen 5.900 und 6.100 u/min, 520 Nm Drehmoment bei 1.800-5.500 u/min
• Motor V-Winkel: 0,0 Grad, 83 mm Bohrung, 92 mm Hub. Abregeldrehzahl: 6.800 u/min.
• Verdichtungsverhältnis 10,5:1
• Direkteinspritzung, Zündsystem: Spulen-Direktzündung, 4 Ventile pro Zylinder
• E-Motor: 16 kW Leistung, 900 u/min Drehzahl bei Nennleistung, 250 Nm Nenndrehmoment

Beim S 500 liegen die CO2-Emissionen kombiniert bei 157-150 g/km, die Kohlenmonoxid-Emissionen kombiniert bei 259,8 mg/km, die Kohlenwasserstoff (HC) Emissionen bei kombinierten 37 mg/km. Der Rußpartikelausstoß pro km liegt bei 0,05 mg/km, die Stickoxid-Emissionen (NOx) liegen kombiniert bei 33,9 mg/km.

Weitere Details und Bilder zum M 256 hatten wir bereits hier veröffentlicht.

Bilder: Daimler AG

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Mercedes-Benz wird den DRIVE PILOT mit der Einführung der Modellpflege der neuen S-Klasse in der Version „DRIVE Pilot 2.0“ mit zusätzlichen Funktionen ausstatten. Eine erste Version des Assistenzsystems kommt bereits seit der neuen E-Klasse der Baureihe 213 zum Einsatz.

Bessere Kurvenerkennung mittels Kartendaten
Eines vorab: für Mercedes-Benz bleibt der DRIVE PILOT weiterhin ein Assistenzsystem, wird aber mit Neuheiten und neuen Funktionen nun einen weiteren Schritt hin zum voll autonomen Fahren in der Zukunft machen. Zu den neuen Funktionen des DRIVE PILOT 2.0 gehören unter anderem eine nun noch besser autonome Steuerung durch Kurven. Bislang konnte das System rund 80 % aller Kurven auf der Autobahn eigenständig durchfahren, – mit der Einführung der neuesten Generation 2.0 in der S-Klasse (BR 222) wird das Fahrzeug auch abseits der Autobahn auf kleineren Kurven besser unterwegs sein und Kurven deutlich besser erkennen. Um dies zu ermöglichen, greift der DRIVE Pilot 2.0 noch detaillierter auf die Kartendaten des Navigationssystems COMAND ONLINE zu. So wird das innovative Assistenzsystem künftig Kurven mit einem kleineren Radius vorab an Hand der digitalen Karte erkennen können und – falls notwendig – die Geschwindigkeit aktiv reduzieren. So ist sichergestellt, dass das Fahrzeug auf Kurs bleibt und die Kurve autonom durchfahren kann.

Abbiegeassistent im DRIVE PILOT 2.0
Zu den weiteren neuen Funktionen des DRIVE-Pilot 2.0 wird ebenso eine Art Abbiege-Funktion gehören. Nähert man sich hier einer Kreuzung und setzt den Fahrtrichtungsanzeiger, erkennt das Fahrzeug/System den Abbiegewunsch selbstständig und reduziert automatisch die Fahrgeschwindigkeit auf das passende Tempo zum Abbiegen. Ein eigenständiges abbiegen, also aktives Lenken durch das System selbst – funktioniert dabei ebenfalls, allerdings nur, wenn der Abbiegeradius nicht zu eng ist. Ist letzteres der Fall, muss der Fahrer noch aktiv eingreifen. Nach dem Abbiegen beschleunigt das Fahrzeug ebenfalls voll automatisch auf die für die Straße maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit.

Einführung mit der modellgepflegten S-Klasse
Innerhalb der nächsten 6 Monate wird der DRIVE-Pilot der zweiten Generation in der modellgepflegten S-Klasse an den Start gehen. Bereits kurz danach soll auch die E-Klasse mit dem Technik-Update kommen, da das System schnellstmöglichst und flächendeckend ausgerollt werden soll. Andere Baureihen, die bislang noch keinen DRIVE Pilot im Ausstattungsumfang haben, folgen.

Kartendaten kommen vom Dienstleister „here“
Auf dem Weg zum autonomen Fahren ist für Mercedes-Benz nicht nur die immer bessere Sensortechnik entscheidend, sondern auch die Rechenleistungen und Algorithmen, um die jeweilige Situationen erkennen und darauf richtig reagieren zu können. Deshalb sind genaue und noch viel detailliertere Kartendaten – als es sie heute gibt – ebenso wichtig. Hier beschreitet Daimler bekanntlich – zusammen mit den anderen deutschen Automobilherstellern Audi und BMW – sowie weiteren Partnern (u.a. Intel) mit dem Kartendienstleister „here“ neue Wege.

Anmerkung: Im Rahmen der CES 2017 in Las Vegas stellte Mercedes-Benz das neue System mittels E-Klasse Testträger vor, der die neue Technik – mit dem neuen Lenkrad der S-Klasse – bereits verbaut hatte.

Bilder: Daimler AG / Dirk Weyhenmeyer

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Mit der Modellpflege der S-Klasse führt Mercedes-Benz erstmals den neuen Reihen-6-Zylinder Diesel vom Typ OM 656 ein, welcher im S 350 d bzw. S 400 d – jeweils mit oder ohne Allradantrieb 4MATIC – angeboten wird. Wir blicken auf die wichtigsten Details des neuen Motors.

OM 656 Reihen 6 Zylinder Diesel
Der OM 656 wird im S 350 d als OM 656 D 29 R SCR mit 2.925 cm³ ausgeliefert – im S 400 als OM 656 D 29  SCR. Die Leistung in kW liegt dabei bei 210 bzw. 250 kW (d.h. 286/340 PS), das Drehmoment liegt bei 600 bzw. 700 Nm – zwischen 1.200 und 3.200 u/min.

NANOSLIDE und CAMTRONIC-Technologie
Die wichtigsten Merkmale des Motors sind ein Kurbelgehäuse (Motorblock) sowie ein Zylinderkopf aus Alu, was nicht nur das Motorgewicht, sondern auch das Gewicht auf der Vorderachse senkt. Mittels variablen Ventilhub auf der Auslass-Seite (CAMTRONIC) macht der Motor die Abgasreinigung noch effizienter. Wie in der Formel 1 sorgt die NANOSLIDE-Technologie in den Zylinderlaufbahnen für eine ideale Schmierung und reduziert parallel die Reibung. Die Flächen sind so höchst verschleißbeständig durch extrem harte Laufflächen mit feinsten Poren für die Ölaufnahme.

OM 656: zuerst in der S-Klasse
Die Kombination mit den Hightech-Stahlkolben des OM 656 reduziert die Reibung zusätzlich (weil Stahl im Vergleich zu Alu bei Wärme sich weniger ausdehnt und Kolben und Zylinderlaufwand sich noch perfekter justieren lassen). Ein in Reihe geschalteter 2-stufiger Turbolader mit variabler Turbinengeometrie sorgt für sportlichen Antritt, ein wassergekühltes Ladergehäuse -in Kombination mit Luft-Wasser-Ladeluftkühler- sorgt zusätzlich für mehr Leistung und noch agileres Ansprechverhalten. Eine Common-Rail-Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren und einem Einspritzdruck von bis zu 2.500 bar zerstäubt den Kraftstoff noch feiner und reduziert so die Rußbildung, wodurch auch Motorwarmlauf und Geräuschentwicklung profitieren.

Alle Technologien zur Abgasreinigung des OM 656 sind direkt am Motor angebracht, nicht wie sonst üblich weiter entfernt. Dadurch müssen sie nicht extra beheizt werden: d.h. weniger Emissionen und geringerer Verbrauch insbesondere bei Kaltstarts und im Niedriglastbereich.

Technische Daten (Auszug):

• Abregeldrehzahl (Höchstdrehzahl) 5.200 u/min
• Verdichtungsverhältnis 15,5:1
• 4 Ventile pro Zylinder
• Hubraum: 2.925 cm³, Bohrung: 82,0, Hub 92,3
• V-Winkel: 0 :-),
• Abgasnachbehandlung: 2 Wege-Ox.kat + SCR-Kat + DPF

Bilder: Daimler AG / MBpassion.de

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Um Verbrauchs- und Abgaswerte neu – und realistischer – messen zu können, wird da standardisierte Messverfahren WLTP eingeführt. Doch wo stecken die Unterschiede zwischen NEFZ und WLTP – und wo sind die Schwachpunkte des bisherigen NEFZ Messverfahrens ? Wir haben die wichtigsten Punkte zusammengestellt.

Wo hoch ist der CO2-Ausstoß – und wie wurden die Werte gemessen ? Was verbraucht das Fahrzeug – und wurden diese korrekt gemessen ? Fragen, die man sich oft beim Kauf des Fahrzeuges stellt – ob Neuwagen, oder Gebrauchte. Dabei muss man zwischen Emissionen und Verbrauch – unter Testbedingungen oder im realen Fahrbetrieb unterschieden. Der 1992 eingeführte „Neue Europäische Fahrzyklus“ – kurz NEFZ – gilt seitdem für alle in der EU zugelassenen Fahrzeuge. Seitdem wurden die Schadstoff-Grenzwerte zwar gesenkt, das Messeverfahren aber nicht modifiziert. Hierzu mussten alle Fahrzeuge vor ihrer Markteinführung genau definierte Fahrzyklen auf normierten und kalibrierten Prüfständen absolvieren. Der Vorteil dazumal: alle Hersteller sind dazu verpflichtet, unter gleichen Anforderungen zu testen. Details des Tests sind genau vorgegeben, wobei die Fahrzeugmodelle dadurch vergleichbar waren.

NEFZ Verfahren seit 1992
Beim NEFZ-Verfahren fahren die Fahrzeug nicht in real, sondern auf einem Rollen-Prüfstand, bei dem der Roll- und Luftwiderstand vor dem Test fix durch das Einstellen der Laufrollen eingestellt werden. Aus dem kalten Motorstart wird das Fahrzeug dann über eine Stecke von 11 km insgesamt 20 Minuten geprüft – wobei der Fahrer auf dem Prüfstand exakt einem Fahrprofil folgen muss, das auf einem Bildschirm angezeigt wird. Beschleunigungen oder auch die Zeitpunkte, wann der Fahrer bei einem Handschalter Gänge wechseln muss, sind genau definiert. Der Stadtverkehrs-Zyklus erfolgt hierbei viermal hintereinander, – inkl. Standzeiten. Danach folgt eine kurze Autobahnfahrt mit einer maximalen Geschwindigkeit von 120 km/h. Anhang der Emissionen am Auspuff, die genau analysiert werden – aus der Menge an kohlenstoffhaltigen Abgasen – wird danach der Verbrauch errechnet.

Die Schwachpunkte des NEFZ-Verfahren sind dabei u.a. das niedrige Durchschnittstempo von 34 km/h, sowie die Beschleunigungsangaben sowie die maximale Geschwindigkeit von 120 km/h. Betrachtet man die Zykluszusammensetzung, entspricht diese schon lange nicht mehr der aktuellen Verteilung der unterschiedlichen Streckenanteile. Parallel wird nicht nur das Gewicht noch der Energieverbrauch von Zusatzausstattungen und Komfortfunktionen (Klima, Radio, Sitzheizung etc) mit eingerechnet. Das Start-Stopp-System hat parallel dazu einen hohen Einfluss, da der NEFZ einen hohen Anteil an Standzeiten hat. Die Aerodynamik des Fahrzeuges wird zusätzlich gar nicht berücksichtigt.

Ab September 2017: WLTP und RDE
Mit dem WLTP (World Harmonised Light Vehicles Test Procedure) wird ab 1. September 2017 ebenso ein Labortest eingeführt, der dabei aber dynamisch ausgelegt ist – und sich näher am tatsächlichen Fahrgeschehen orientiert, als der veraltete NEFZ-Test. Der Test gilt für alle neuen Typen ab 1. September 2017, für allen Modelle ab 01.09.2018 und wird in allen EU-Ländern eingeführt. Am neuen weltweit verbindlichen Standard werden dann u.a. auch Australien, Indien, Japan, Norwegen, sowie Süd-Korea, die Türkei sowie Südafrika teilnehmen – wobei für diese Länder noch kein Starttermin festgelegt ist.

Entwickelt wurde das WLTP-Testverfahren übrigens von der UN, wobei der Test auf den weltweiten Fahrdaten basiert und einmal für alle Mitgliedsstaaten des 98er Abkommens der UN / ECE – also alle europäische Staaten, mit USA, Japan, China, Russland und Indien – gelten soll.

Die Höchstgeschwindigkeit im WLTP-Test wird nun auf 131 km/h angehoben, die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt auf 47 km/h. Bei der Fahrzeit verlängert man den Test um 10 Minuten, wobei die Standzeiten verkürzt werden und die Anteile der Autobahnfahrten erhöht wird. Während man die Fahrstrecke auf 23 km verdoppelt, sind die Schaltpunkte nicht mehr fest vorgeschrieben, sondern werden Fahrzeug- sowie antriebsstrangspezifisch vorab berechnet.

Sonderausstattungen, die einen Einschluss auf die Aerodynamik des Fahrzeug, den Rollwiderstand oder die Fahrzeugmasse haben, werden nun in die Berechnung mit eingerechnet. Zusätzlich kommen größere Felgen, Radio, und die Fahrzeugassistenten ebenso in die Bewertung mit hinein. Der Stromverbrauch dieser Funktionen im Labor erhöht hierbei den Aufschlag bei den CO2-Werten. Ausgenommen sind dabei jedoch nicht – zumindest in der ersten Stufe des WLTP – die Klimaanlage (aufgrund von individuellen Bedienung und klimatischen Bedingungen).

RDE – Real Driving Emissions als zusätzlicher Test
Zusätzlich wird zukünftig zum Prüfstand-Tests ein RDE (Real Driving Emissions) Test zusätzlich zum Prüfstandstest vorgenommen. Ab September 2017 müssen dazu  die Euro 6-Schadstoffgrenzwerte für Stickoxide und die Partikelanzahl auch real in Straßentests eingehalten werden. Dafür werden PEMS-Geräte (Portable Emission Measurement System) am Testfahrzeug befestigt und so direkt der Schadstoffanteil in den Abgasen während der Fahrt ermittelt. Weichen die Umgebungsbedingungen oder das Streckenprofil von vorher festgelegten Bandbreiten ab, werden die Ergebnisse korrigiert. Dies gilt im ersten Schritt für neu zu zertifizierende Typen ab 1. September 2017 und spätestens ab 1. September 2019 für alle Typen.

Alle Fahrzeuge, die ab 1. September 2017 eine neue Genehmigung erhalten möchten, müssen nach WLTP getestet sein – wobei bis 1. September 2018 alle neu angebotenen Fahrzeuge auf WLTP umgestellt sein müssen.

Symbolbilder: Daimler AG / Tabelle: MBpassion.de

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Der High Performance Plug-in-Hybrid Antrieb des Mercedes-AMG Project ONE stammt direkt aus der Formel 1 und wurde in enger Zusammenarbeit mit den Motorsport-Experten von Mercedes-AMG High Performance Powertrains in Brixworth realisiert. Er besteht aus einer hochintegrierten und intelligent miteinander vernetzten Einheit aus Hybrid-Turbo-Verbrennungsmotor mit insgesamt vier Elektromaschinen: Eine ist im Turbolader integriert, eine befindet sich direkt am Verbrennungsmotor und ist mit der Kurbelwelle verbunden, zwei weitere treiben die Vorderräder an.

Der 1,6-Liter-V6-Hybrid Benzinmotor mit Direkteinspritzung und elektrisch unterstützter Single-Turboaufladung kommt direkt aus dem Mercedes-AMG Petronas Formel 1-Rennwagen. Die vier obenliegenden Nockenwellen werden über Stirnräder angetrieben. Um ein hohes Drehzahlniveau zu erreichen, sind die mechanischen Ventilfedern durch pneumatische Ventilfedern ersetzt. Das in Mittelmotorposition vor der Hinterachse eingebaute Triebwerk dreht daher auch mühelos bis zu 11.000/min, was für ein Straßenfahrzeug derzeit einzigartig ist. Für längere Haltbarkeit und die Verwendung von handelsüblichem Super plus Benzin statt Rennkraftstoff bleibt es jedoch bewusst unter dem F1-Drehzahllimit.

Die Elektromotoren an der Vorderachse sind ebenfalls wahre Drehzahlwunder mit Rotorumdrehungen bis zu 50.000/min – derzeitiger Stand der Technik ist eine Drehzahl von 20.000/min.

Das Hochdrehzahltriebwerk wird durch einen Hightech-Turbolader zusätzlich beflügelt. Abgas- und Verdichter-Turbine sind voneinander getrennt mit optimaler Position zur Abgas- und zur Ansaugseite des V6-Motors positioniert und durch eine Welle miteinander verbunden. Auf dieser Welle befindet sich ein ca. 90 kW starker Elektromotor, der je nach Betriebszustand die Verdichter-Turbine mit 100.000/min elektrisch antreibt – beispielsweise beim Anfahren oder nach Lastwechseln. Die Formel 1-typische Bezeichnung dieser Einheit lautet MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

Quelle/Bild/Video: Daimler AG

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Mercedes-Benz bringt in die Baureihe 238 in Kürze einen 4-Zylinder Benzinantrieb – E 350 mit EQ Boost, welcher nicht nur 220 kW / 299 PS Leistung (400 Nm) auf der Benziner-Seite bietet, sowie zusätzliche 10 kW / 14 PS sowie 150 Nm mittel Starter-Generator.

E 350 mit EQ Boost – Hyrid-Technik mit 299 + 14 PS
Die neue Hybrid Technik im E 350 mit EQ Boost bietet nicht nur einen 4-Zylinder Benzinmotor mit 2 Liter Hubraum, welcher über 299 PS Leistung verfügen wird – sondern ist parallel (aktuell) auch die stärkste 4 Zylinder Benzin-Motorisierung in der Baureihe 238. Die Leistung des neuen Benzinmotors im E Klasse Coupé hatte Mercedes-Benz bereits zur IAA 2017 in Frankfurt erstmals offiziell bestätigt. Bestätigte Details zum „EQ Boost“ mit 14 PS stehen bislang noch aus.

RSG – riemengesteuerter Starter-Generator
In der neuen Motoren-Generation erfolgt der Einsatz eines riemengetriebenen neuen Starter-Generators (RSG), welcher mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt ist. Die Kombination aus Starter und Generator unterstützt den Verbrennungsmotor – vermutlich schon der M 264 mit Twin-Scroll-Turbolader – nicht nur beim Start, sondern ebenso bei der Beschleunigung sowie der Rekuperation. Das System nutzt dazu bestehende Generator-Befestigungen und greift so nicht in das Design des Antriebsstrangs ein.

Der RSG der neuen Motorisierung von Mercedes-Benz kann dabei bis zu einer Drehzahl von maximal 2.500 u/min zusätzlich Boosten, die Rekuperation ist bis 12,5 kW möglich – soviel konnte man uns im Frühjahr 2017 bereits zur Technik verraten. Dank einer Lastpunktverschiebung ist zusätzlich der Betrieb in günstigerem Kennfeld möglich. Der riemengetriebene Starter-Generator ermöglicht sogar zusätzlich das Segeln bei Motor-aus. Der M 264 ist hierbei mit einem 48-Volt-Bordnetz kombiniert, das für den Riemengetriebenen Starter-Generator (RSG) sowie die elektrische Wasserpumpe genutzt wird.

Bestellfreigabe noch im Oktober 2017 erwartet
Mit einer Verkaufsfreigabe des E 350 mit EQ Boost Technik – mit Partikelfilter – rechnen wir noch im Oktober 2017 -, dann wird es hoffentlich auch mehr Details zu den technischen Daten geben. Aktuell erwarten wir den Motor auf alle Fälle zuerst im E Coupé der Baureihe 238, vermutlich folgt dann aber auch die die Cabriolet-Variante der E-Klasse.

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Mit richtungsweisenden Technologien bringt Mercedes-Benz eine neue Generation von Verbrennungsmotoren auf die Straße. Darunter ein Vierzylinder-Ottomotor mit hoher Effizienz zugunsten umweltschonender Leistungsentfaltung.

Ein wichtiges Mitglied einer von Mercedes-Benz von Grund auf neu entwickelten Motorenfamilie ist der neue Vierzylinder-Ottomotor mit einer Literleistung von über 100 kW. Er stößt in Leistungsregionen vor, die bisher den hubraumstarken Aggregaten mit sechs Zylindern vorbehalten waren. Zugleich verbraucht er deutlich weniger Kraftstoff als ein derartiger Sechszylindermotor. Zu den besonderen Kennzeichen des Motors zählen Twinscroll-Abgasturbolader, riemengetriebener 48-V-Starter-Generator (EQ Boost) und elektrische 48-V-Wasserpumpe.

Twinscroll-Abgasturbolader

Zugunsten hoher Leistungsausbeute und spontanem Ansprechverhalten setzt Mercedes-Benz bei der Aufladung des Turbomotors auf die Twinscroll-Technologie. Anders als bei herkömmlichen Systemen sind bei einem Twinscroll-Abgasturbolader die Abgaskanäle von jeweils zwei Zylindern im strömungsoptimierten Krümmer zusammengefasst. Dieses Aufladungskonzept ermöglicht durch eine konsequente Flutentrennung der Zylinder ein hohes Drehmoment im Niedrigdrehzahlbereich bei hoher spezifischer Leistung.

Eine weiter verbesserte Ansaugluftführung mit extrem kurzen Luftwegen und äußerst kompaktem Verdichtergehäuse sorgt zusätzlich für ein spontanes Ansprechverhalten und eine schnelle Reaktion auf Fahrpedalbewegungen. Der Twinscroll-Abgasturbolader verfügt über einen elektrischen Wastegatesteller, wodurch schnelle Änderungen des Ladedrucks möglich sind.

Um die Abgasemissionen zu verringern, kommt neben den bewährten Piezo-Injektoren mit guter Gemischaufbereitung und einem weiterentwickelten Brennraum ein Otto-Partikelfilter zum Einsatz. Weitere Effizienzmaßnahmen sind eine Einlass-CAMTRONIC und ein Paket zur Reibleistungsreduzierung.

Der neue Ottomotor ist im E-Klasse Coupé und Cabriolet mit einem 48-Volt-Bordnetz kombiniert, das für den riemengetriebenen Starter-Generator (EQ Boost) und die elektrische Wasserpumpe genutzt wird. Prinzipielle Vorteile eines 48-Volt-Bordnetzes: Es bietet bei gleichen Strömen die vierfache Leistung eines 12-Volt-Netzes, vermeidet aber die zusätzliche Sicherheitsarchitektur eines Hochvolt-Netzes.

48-Volt-Bordnetz und Starter-Generator 

Mit dem 48-Volt-Bordnetz lassen sich in Verbindung mit dem riemengetriebenen Starter-Generator überdies die wichtigen Hybridfunktionen „Rekuperieren“, „Boosten“ und „Segeln“ erstmals ohne Hochvolt-Komponenten realisieren. Damit sind deutliche Verbrauchseinsparungen möglich.

Der riemengetriebene Starter-Generator ist mit dem Verbrennungsmotor so gekoppelt wie üblicherweise die Lichtmaschine. Damit nutzt das System bestehende Generator-Befestigungen und greift nicht in das Design des Antriebsstrangs ein. Zudem ist die Haltbarkeit eines solchen Starterkonzepts so gut, dass der Motor viel häufiger und damit jederzeit abgeschaltet werden kann, wenn er nicht benötigt wird: Sei es beim Ausrollen oder beim sogenannten Segeln, also einem kraftstoffsparenden Rollen bei höheren Geschwindigkeiten, sobald der Fahrer vom Fahrpedal geht.

Neben Verbrauchs- und CO₂-Einsparungen ist durch das 48-Volt-Bordnetz ferner ein Zugewinn beim Komfort möglich. Denn ein 48-Volt-System kann einen Verbrennungsmotor sehr gleichmäßig auf Leerlaufdrehzahl andrehen. Das NVH-Verhalten (Noise, Vibration, Harshness) profitiert davon, der Übergang beim Motorstart wird noch ruhiger: Der Motor läuft wieder, als ob er gar nicht aus gewesen wäre.

Durch die Integration eines 48-Volt-Bordnetzes ergeben sich zukünftig auch für weitere Funktionen im Fahrzeug Vorteile. Aufgrund der höheren Spannung treten bei gleicher Leistung nur noch ein Viertel so große Ströme auf. Leitungen können dadurch dünner und somit leichter ausgelegt werden – was indirekt zur Kraftstoffeinsparung beiträgt. Das 48-Volt-Bordnetz ist außerdem Wegbereiter beim weiteren Ausbau von Infotainment- und Assistenzsystemen.

Quelle: Daimler AG / Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Das Mercedes-Benz E-Klasse Coupé – aber auch das Cabriolet – ist nun mit R4-Zylinder vom Typ M 264 bestellbar (M 264 E20 DEH LA G2 RSG). Dazu haben wir einige weitere Details zusammengesammelt.

Der 4-Zylinder Benzinmotor ist ein hochmoderner Verbrennungsmotor mit umfangreicher Elektrifizierung – dabei übernimmt der Riemengetriebene Starter-Generator (RSG) zahlreiche Hybridfunktionen, wie Boosten und gewinnt beim Bremsen wertvolle Energie zurück. Das Ergebnis: viel Temperament, wenig Verbrauch – dafür jedoch auch nur mit Super Plus Benzin betreibbar. Das 48 Volt Bordnetz – zusätzlich zum 12 Volt Netz – beitet die 4 fache Leistung und kann größere Energiemengen übertragen.

M 264 Motorisierung im E Coupé
Der Motor hat eine Nennleistung von 299 PS (5.800-6.100 u/min – + 10 kW durch EQ-Boost Startgenerator)), die Beschleunigung des E 350 Coupés liegt bei 5,9 Sekunden auf 100 km, die CO2-Emissionen bei 158-149 g/km. Der Verbrauch ? – zwischen 7.0 und 6.7 Liter auf 100 km.

RSG
Der Riemengetriebene Starter-Generator (RSG) des E 350 Coupés / Cabriolets ist wie eine konventionelle Lichtmaschine über einen Riementrieb an den Kurbeltrieb des Motors angebunden – und setzt zahlreiche Hybridfunktionen um: Komfort-Start (nahezu unmerklicher Start und Hochlauf des Motors) sowie Rekuperation, Boosten im Drehzahlbereich bis 2.500/min. Außerdem schaltet der RSG den Motor beim Segeln ab und wieder an. Das System verfügt über ein erweitertes Stopp-/Start-System mit intelligentem Motorabschalten bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie beim Zurollen auf eine Ampel.

NANOSLIDE Technologie / CAMTRONIC
Das Kurbelgehäuse sowie der Zylinderkopf bestehen aus Aluminium, dieser ist mit Zirkon legiert, was die Hitze noch effizienter ableiten soll. Ein hocheffizientes Direkt-Einspritzsystem mit bedarfsgeregelter Mehrfacheinspritzung und Mehrfunkenzündung sorgt parallel für optimierte Gemischbildung. Die Zylinderlaufflächen sind nach der NANOSLIDE® Technologie ausgekleidet (Eisen-Kohlenstoff). Der Motor besitzt einen Twinscroll-Turbolader mit Luft-Wasser-Ladeluftkühlung und 2-flutiger Abgasführung – die Kanäle von je zwei Zylindern sind dabei voneinander getrennt und laufen erst direkt vor der Turbine zusammen. So wird die Abgasanlage entdrosselt und der Motor reagiert direkter auf Gaspedalbefehle.

Die variabel einstellbaren Ein- und Auslassventile sind mit Natrium befüllt und sind so optimal auf die Spitzentemperaturen des Hochleistungsmotors ausgelegt und außerdem sehr leicht. Der Motorträger ist aus Kunststoff und reduziert damit Vibrationen.

Der Motor verfügt über einen variablem Ventilhub (CAMTRONIC) auf der Einlass-Seite und passt den für den Alltag typischen mittleren Drehzahlbereich den Ventilhub an. Die Abgasnachbehandlung ist direkt am Motor angeordnet und spricht noch leistungsfähiger und vor allen – schneller – an, weniger abhängig von Umgebungstemperaturen oder Fahrstil. Ein Otto-Partikelfilter reduziert dabei die feinsten Ruß-Partikel und ist das einzige Teil der Abgasnachbehandlung am Unterboden.

Technische Daten des Motors im E Coupé:

• 1.991 cm³ Hubraum, 83,0 mm Bohrung, 92,0 mm Hub
• 299 PS zwischen 5.800 und 6.100 u/min
• 400 Nm zwischen 3.000 und 4.000 u/min
• Abregeldrehzahl: 6.500 u/min
• Verdichtungsverhältnis 10,0:1
• Außengeräusch im Stand: 79,7 dbA, beim Fahren: 73 dbA

Die Kohlenmonoxid-Emissionen liegen bei 253 mg/km, doe CO2-Emissionen bei 158-149 g/km. Die Kohlenwasserstoff (HC) Emissionen liegen bei 40,5 mg/km. Der Rußpartikelausstoß liegt bei 0,20 mg/km, der Stickoxid (NOx)-Ausstoß bei 25 mg/km.

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Wie kann ein Fahrzeug in den Sekunden vor einem drohenden Unfall die Sicherheit des Fahrers und aller anderen Insassen vorbeugend erhöhen? In der Reihe „Veritasium meets Mercedes-Benz“ stellt Mercedes-Benz die neuesten Technologien in der Automobilindustrie vor.

Veritasium präsentiert das Beste aus der Welt der Technologie und des Engineerings in spannenden Demonstrationen, Interviews, Experimenten und Diskussionen aus der Wissenschaft. Im Rahmen der Reihe „Veritasium meets Mercedes-Benz“ werden dazu in fünf Folgen die neuesten Innovationen von Mercedes-Benz vorgestellt.

Mehr über intelligentes Fahren und Funktionen – wie die Adaptive Geschwindigkeitsregelung, die je nach Verkehrssituation automatisch beschleunigt und abbremst, oder das Pre-Collision-System, – das aktiviert wird, um die Sicherheit der Fahrzeuginsassen vor einem Unfall vorbeugend zu erhöhen, gibt es hier:

► Mehr über PRE-SAFE®:

http://mb4.me/pre-safe-system

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Fahrzeuge mit COMAND Online vom aktuellen Typ der E- und S-Klasse verfügen nicht nur über die noch aktuellste NTG Version 5.5 – sondern sich auch die ersten Fahrzeuge von Mercedes-Benz mit Car2Car-Kommunikation. Mit dieser Option geben sich Fahrzeuge gegenseitig Informationen zur Verkehrslage oder zum Wetter weiter – und warnt so quasi vor Live-Gefahren auf der Strecke.

Registriert das Fahrzeug mit Car2Car Kommunikation einen Unfall oder gar einen Geisterfahrer auf der Strecke, teilt die Elektronik dies allen entgegenkommenden Fahrzeugen auf der Strecke – welche ebenfalls mit der Car2Car-Kommunikation ausgestattet sind. Gestartet wurde die Kommunikations-Möglichkeit dabei mit der Einführung der neuen E-Klasse, aber auch die Modellpflege der S-Klasse hat diese Option nun optional erhalten.

Die Situationen auf der Strecke können dazu vielfältig sein, z.B. durch ein Schleudern eines Fahrzeuges mit ESP-Eingriff auf einer vereisten Stelle – was gleichzeitig an alle anderen Autos gemeldet wird. Hier erhalten die entsprechenden Fahrzeugführer einen Hinweis auf Straßenglätte. Die Kommunikation geschieht dabei innerhalb von wenigen Sekunden – je nach Stärke des Mobilfunknetzes, über welche die Daten übermittelt werden. Die Meldungen laufen dazu über das Daimler Vehicle Backend – die „Mercedes Cloud“, wobei die Fahrzeugkenndaten im Backend entfernt werden. Die Warnung selbst wird danach grundsätzlich anonymisiert weitergereicht.

Als Mitteilungen werden u.a. Glatteisbildung, Starkregen, Unfälle, Pannen, Nebel übermittelt – jedoch auch eine Vollbremsung mit Auslösung der Warnblinkanlage oder später auch die Erkennung einer Wanderbaustelle. Weitere Mitteilungen sind dazu in Vorbereitung, zumal das System kontinuierlich weiter ausgebaut werden soll. Durch den Einsatz der Technologie werden Informationen über potentielle Gefahren im Straßenverkehr frühzeitig an die Fahrer weitergegeben, so dass sich diese darauf einstellen können und kritische Situationen möglichst vermieden werden.

Das die Car-2-Car Kommunikation flächendeckend vorhanden ist, wird es jedoch noch ein wenig andauern. Nach Schätzungen des Herstellers Mercedes-Benz müssten dazu etwa 20 Prozent aller Fahrzeuge mit einem solchen System ausgerüstet werden, um überhaupt einen positiven Effekt zu bemerken. Da System wird dazu in naher Zukunft bis zur A-Klasse ausgebaut.

Bilder: Daimler AG

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Mit der Einführung der neuen Sprinter-Generation von Mercedes-Benz –  – welcher als Vorderradantrieb als Baureihe 910 und als Heckantrieb unter der Baureihe 907 angeboten wird, sind verschiedene Interieurs-Ausstattungen erhältlich.

Neben der Basisausstattung ohne Radio und großem Ablagefach sowie manueller Lüftung – mit 2 Lüftungsdüsen – sind weitere Ausstattungen erhältlich. Oberhalb der Instrumententafel befindet sich ein Ablagefeld – unterteilt in 3 Bereiche mit Aufnahme von 4 Getränkebechern.

Bei der Navigationslösung setzt man auf NTG 6.0, welches im PKW-Segment zuerst in der A-Klasse ausgeliefert wird – und auf der CES 2018 im Januar in Las Vegas erstmals offiziell gezeigt wird. Die Start/Stopp-Taste für Keyless Start  ist in jeder Variante Serienumfang.

Bei der zweiten präsentierten Ausstattungsvariante für das Interieur des neuen Sprinters besitzt das Lenkrad – in Verbindung mit dem Basisradio – bereits einen Touch Button auf der linken Seite. Unterhalb des Radios (mit USB-C Anschluss!)- sowie seitlich (unterhalb der mittigen Lüftungsdüsen) sind nun Ablagefacher positioniert. Die Lüftung selbst besitzt nun 4 Düsen.

Touchscreen Farb-Display mit NTG 6.0
Die dritte Variante besitzt dazu ein 7-Zoll Touchscreen (!) Farb-Display, dessen Technik u.a. auch Mirror Link Funktionen ermöglicht. Das Lenkrad erhält dazu auch zusätzliche Bedienelemente auf der rechten Seite, um die Navigationen oder Radiofunktionen nutzen zu können.

In der Instrumententafel befindet sich mittig nun ein Klappfach mit Anschlussmöglichkeiten für Smartphones (mit USB-C Anschluss). Die Automatikschaltung befindet sich direkt am Lenkrad.

10,25 Zoll Touchscreen
In der höchsten Ausbaustufe in der dritten Sprinter-Generation besitzt das Fahrzeug drei Klappfacher (mit nur noch 2 Getränkehalter) an der Instrumententafel, ein 10,25 Zoll Touchscreen Farb-Display. Das KI ist hier nun größer gehalten. Unterhalb der Mittelkonsole ist eine 230 V Steckdose positioniert.

Weitere Impressionen der Ausstattung für den Sprinter im Detail in unserer Galerie:

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Auch wenn das AIRPANEL System bei Mercedes-Benz durchaus schon von anderen Baureihen bekannt ist, zeigt sich dieses in der neuen CLS Baureihe optisch eher zurückhaltend – oder gar nicht. Platziert hinter dem Diamantgrill sowie darunter im Stoßfänger fällt das serienmäßige System auf den ersten Blick auch nicht auf.

Das AIRPANEL ist eine intelligent geregelte, erstmalig zweiteilige Kühlerjalousie mit adaptiver Schließfunktion für den Lufteinlass. Mit geschlossenen Lamellen trägt es zu einer optimalen Aerodynamik bei. Weniger Luftwiderstand bedeutet weniger Verbrauch und somit auch weniger Emissionen. Das AIRPANEL passt sich dazu bedarfsgerecht an die jeweilige Fahrsituation an: Ein ausgeklügeltes Thermo-Management regelt die Begrenzung der Kühlluftmenge und die Motortemperatur. Geregelt wird das System durch das Motorsteuergerät – es reagiert hierbei gezielt auf Fahrgeschwindigkeit, Lüfteranforderung, Kühlwassertemperatur und Lufttemperatur.

Kühlerjalousie wird durch das Motorsteuergerät angesteuert
Die Kühlerjalousie öffnet sich dabei – wenn eine oder mehrere Bedingungen eintreten. Das System öffnet sich z.B. bei einer Geschwindigkeit über 180 km/h, oder wenn die Kühlwassertemperatur über 105 Grad erreicht hat. Zusätzlich wird das System geöffnet, sobald die Ladelufttemperatur über 34 Grad liegt oder die Sauglüfterleistungsanforderung über 30 Prozent liegt.

AIRPANEL für bessere Aerodynamik
Bis zu den bereits genannten Bedingungen – und wenn der Motor aus ist -, bleibt das AIRPANEL zugunsten der Aerodynamik geschlossen. Werden eine oder mehrere Bedingungen erfüllt, werden die Lamellen um einige Grad gedreht, damit kühlende Luft einströmen kann. Bereits in dieser sogenannten ECO-Position lässt sich der Luftwiderstand ab einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit spürbar verringern. Mit steigendem Kühlluftbedarf nimmt der Öffnungswinkel daher zu. Im Stadtverkehr – mit niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten – spielt die Aerodynamik eine geringere Rolle, hier liegt der Schwerpunkt auf dem Thermomanagement: Warmluft wird abgeführt, Kühlluft zugeführt – hierfür nimmt der Öffnungswinkel der Lamellen zu.

Bilder: Daimler AG

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Das im neuen CLS verbaute MULTIBEAM LED verfügt über je 84 individuell steuerbare LEDs, die das Licht immer genau einschalten können, wie es benötigt wird. Dazu steuern insgesamt 4 Steuergeräte 100 mal pro Sekunde das ideale Lichtbild – unter Ausnutzung der Kamera hinter der Frontscheibe. Die Technologie ergänzt die bekannten ILS Funktionen dazu nahezu perfekt.

Im Fernlichtmodus des MULTIBEAM LED Lichts erlaubt der Adaptive Fernlicht-Assistent Plus dauerhaft eine weite Ausleuchtung der Fahrbahn, ohne zu blenden. Das ULTRA RANGE Fernlicht erhöht die Reichweite des Lichtkegels auf das gesetzlich zugelassene Maximum: Wenn kein anderer Verkehrsteilnehmer erkannt wird, der Fahrbahnverlauf gerade ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit über 40 km/h liegt, schaltet sich hierbei – entgegen der Variante in der E-Klasse der Baureihe 213 – das Zusatzfernlicht ULTRA RANGE Fernlicht automatisch an. Dabei wird die gesetzlich maximal zulässige Lichtstärke erzeugt, wodurch die Helligkeit des Fernlichts erst in mehr als 650 Metern Entfernung den Referenzwert 1 Lux unterschreitet.

Werden andere Verkehrsteilnehmer oder stark reflektierende Verkehrsschilder vom System erkannt, schaltet sich das ULTRA RANGE Fernlicht automatisch ab und das Teilfernlicht wieder ein. Nur bei manuell eingeschalteten Fernlichtmodus ist das ULTRA RANGE Fernlicht immer aktiv.

Bei entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen werden die LEDs der Fernlichtmodule partiell ausgeschaltet und erzeugen jeweils eine Lichtaussparung in U-Form. Die anderen Bereiche der Fahrbahn werden weiterhin mit Fernlicht ausgeleuchtet (Teilfernlicht). Bei einer erkannten Autobahnsituation wird eine darauf optimierte Fernlichtverteilung eingestellt. Das Autobahn-Fernlicht verringert die Blendungsgefahr entgegenkommender LKW und fokussiert die Aufmerksamkeit des LKW-Fahrers auf die eigene Fahrbahn. Je nach Verkehrssituation wird das Autobahn-Teilfernlicht aktiviert, um durch eine gezielte Lichtaussparung andere Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden.

Bestandteile des Systems:

• 84 individuell steuerbare Hochleistungs-LEDs
• Abbiegelicht und Abbiegelicht mit Kreisverkehrfunktion
• Adaptiver Fernlichtassistent Plus (blendfreies Dauerfernlicht)
• Aktives Kurvenlicht inkl. vorausschauender Steuerung bei Fahrzeugen mit Fahrassistenz-Paket
• ULTRA RANGE Fernlicht mit 650 Meter Reichweite (gesetzlich maximal zulässige Leuchtweite)
• Adaptive Heckleuchten in LED-Technik (Anpassung der Lichtintensität je nach Umgebungsbedingung)
• Erweitertes Nebellicht (Aktivierung unterhalb von 70 km/h, bis 100 km/h aktiv)
• Begrüßungslicht mit Lichtinszenierung – auch die LED-Heckleuchten mit Kristalloptik sind in die Coming Home-Funktion integriert

Bilder: Daimler AG

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Mit der neuen Infotainment-Generation MBUX in der neuen A-Klasse der Baureihe W177 starten auch neue und verbesserte Mercedes me connect Dienste.

Dazu gehören unter anderem Navigationsfunktionen auf Basis von Car-to-X Kommunikation (Informationen über Straßenzustand wie Glätte oder Schnee oder herannahende Rettungsfahrzeuge werden auf der Navikarte dargestellt) und die Fahrzeugortung, die das Finden des geparkten Fahrzeugs erleichtert, sowie eine Nachricht, falls das geparkte Fahrzeug angerempelt oder abgeschleppt wurde.

Die Mercedes me App wird zukünftig daran erinner, rechtzeitig loszufahren, um pünktlich beim nächsten Termin anzukommen, und berücksichtigt dabei zum Beispiel auch Staus.

Die Mercedes me App Sammlung lässt sich bedienfreundlich als Icon auf dem Bildschirm platzieren und wie alle anderen Hauptapplikationen frei auf dem Homescreen sortieren. Darüber hinaus werden Online-Inhalte wie aktuelle Tankstellen-Preise oder die Verfügbarkeit von Parkplätzen im Parkhaus in MBUX angezeigt. Die Online-Aktualisierung erlaubt auf einfache Weise, neue Inhalte in MBUX zur Verfügung zu stellen.

Verfügbare Dienste / Funktionen von Mercedes me connect:

• Mercedes-Benz Notrufsystem
• Basisdienste
  • Wartungsmanagement
  • Unfallmanagement
  • Pannenmanagement
  • Telediagnose
  • Fahrzeugferndiagnose

Weitere Dienste:

• Fahrzeug-Setup (Optional)
  • Diebstahlbenachrichtigung mit Parkschadenbenachrichtigung: sendet eine Nachricht, wenn das geparkte Fahrzeug beschädigt oder bewegt wird.
  • Fernabfrage Fahrzeugstatus: Online-Überprüfung u. a. von Kilometerstand, Reifendruck und Tankfüllung
  • Türfernschließung und -entriegelung mit Smartphone oder PC über die Mercedes me App
  • Unterstützung zum umweltbewussten Fahren (Eco Homepage), dokumentiert z. B. Verbrauchswerte
• Fahrzeug-Monitoring (Optional):
  • Geografische Fahrzeugüberwachung: überprüft, ob das Fahrzeug einen vorher definierten Bereich verlässt bzw. in diesen einfährt. So wird dokumentiert, wenn befugte Benutzer nicht erlaubte Strecken fahren, also z. B. die Spritztour eines Valet-Parking-Angestellten.
  • Fahrzeugstandort anzeigen: erleichtert das Auffinden des geparkten Fahrzeugs.
  • Fahrzeugortung: ermittelt die Position über das Internet, auch während der Fahrt.

• Mercedes me connect Navigationsdienste (Optional):
  • Live-Traffic-Informationen
  • Online-Kartenupdate
  • Lokale Suche, z. B. nach einem Restaurant
  • Wetter-Informationen
  • Parkplatz-Informationen
  • Preise von Tankstellen
  • Anzeige Elektro-Ladestationen
  • Download interessanter Ziele (POI)
  • Send2Car: Ziel/POI an das Fahrzeug zur Navigation schicken
  • Intelligente Routenführung
  • On Street Parking: Verfügbare Parkplätze auf öffentlichen Straßen mit Wahrscheinlichkeitsprognose

Bilder: Daimler AG

Der Beitrag #CES: Neue Mercedes me Dienste mit MBUX – Mercedes-Benz User Experience #MBUX erschien zuerst auf Mercedes-Benz Passion Blog / Mercedes Benz, smart, Maybach, AMG.

Die Kollegen von newgadgets.de haben sich das neue Mercedes-Benz MBUX auf der CES in Las Vegas erstmals genauer angesehen. Einen ersten Eindruck mittels Videoreview dazu liefert Johannes Knapp davon direkt vom Mercedes-Benz Messestand in der Wüstenstadt.

Bereits der Name MBUX für das neue Infotainment-System signalisiert, dass das Nutzererlebnis im Vordergrund steht (UX: User Experience). Nach Angaben von Mercedes-Benz ist das System durch den Einsatz von künstlicher Intelligenz lernfähig, individualisierbar und stellt sich auf den Nutzer ein. Updates erfolgen dabei erstmals“over the air“ (OTA), was parallel eine neue Ära bei der Connectivity von Mercedes einläutet.

Als eines der Stärken des hochauflösenden Widescreen-Cockpits mit Touchscreen-Bedienung ist die Navigationsdarstellung mit Augmented-Reality-Technologie sowie intelligenter Sprachsteuerung mit natürlichem Sprachverstehen, welches mit dem Schlüsselwort „Hey, Mercedes“ aktiviert wird. Das System selbst wahlweise mittels Touchscreen, Touchpad auf der Mittelkonsole und den Touch-Control Buttons auf dem Lenkrad bedient.

MBUX soll dabei eine Revolution der User Experience im Auto darstellen. Emotionale Inszenierungen unterstreichen dabei die Verständlichkeit der Bedienstruktur und begeistern durch brillante 3D-Grafiken in höchster Auflösung, die in Echtzeit gerendert, das heißt berechnet und ausgegeben, werden.

Bild/Video: Johannes Knapp / newgadgets.de

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Bis zum Herbst 2018 stellt Mercedes-Benz sein Pkw-Portfolio sukzessive auf WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) um. Der WLTP liefert näher am Fahrgeschehen orientierte Testergebnisse als der seit 1992 geltende NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Als erster Mercedes-Benz ist der neue CLS nach WLTP in der Emissionsstufe Euro 6d-TEMP zertifiziert. Dazu musste auch die Einhaltung der Grenzwerte im so genannten RDE-Straßentest (Real Driving Emissions) nachgewiesen werden.

Die Einführung des WLTP ist für die kundenrelevanten CO₂– und Verbrauchswerte mit einer Währungsreform vergleichbar: Die Fahrzeuge ändern sich technisch ja nicht, sie werden lediglich nach neuen Anforderungen vermessen. Källenius: „ Und schon bisher hatten wir nicht nur den Zyklus-Verbrauch im Blick, sondern auch den realen Verbrauch im Kundenbetrieb.“ Ein Beispiel: Quer durch das Modellprogramm stehen die Fahrzeuge von Mercedes-Benz mit an der Spitze bei der Aerodynamik. Das wirkt sich im Realbetrieb aus, beim bisherigen NEFZ aber nur minimal.

Als erster Mercedes-Benz ist der neue CLS nach WLTP in der Emissionsstufe Euro 6d-TEMP zertifiziert. Dazu musste auch die Einhaltung der Grenzwerte im so genannten RDE-Straßentest (Real Driving Emissions) nachgewiesen werden. Der Aufwand für eine Zertifizierung nach WLTP ist etwa doppelt so hoch wie nach NEFZ. Die sehr umfangreiche Verordnung dazu (über 700 Seiten) enthält viele verschiedene Einzeltests und ganz neue Vorgehensweisen. Die Anforderungen an die Testdurchführung, die Ergebnisauswertung und ihre Dokumentation sind deutlich höher. Ebenso ist der Aufwand für jede einzelne Prüfung stark gestiegen.

Im Gegensatz zum NEFZ dauert der WLTP-Fahrzyklus zehn Minuten länger und kommt nur noch auf 13 Prozent Standzeit (NEFZ: 23,7 %). Die gesamte Zykluslänge beträgt ca. 23 Kilometer – ist also mehr als doppelt so lang wie der NEFZ mit 11 Kilometern. WLTP beinhaltet höhere Geschwindigkeiten bis 131 km/h (NEFZ: 120 km/h), das Durchschnittstempo steigt auf 46 km/h (NEFZ: 34 km/h), und er setzt die Fahrzeuge stärkeren Temposchwankungen aus.

Die wichtigsten Neuerungen:

• Im Vergleich zum NEFZ dauert der WLTP-Fahrzyklus zehn Minuten länger (30 Minuten statt 20).
• Der Anteil der Standzeit beträgt nur noch 13 Prozent (NEFZ: 23,7 Prozent).
• Die gesamte Zykluslänge beträgt ca. 23 Kilometer (NEFZ: 11 Kilometer).
• Der WLTP beinhaltet höhere Geschwindigkeiten bis 131 km/h (NEFZ: 120 km/h).
• Das Durchschnittstempo steigt auf 46 km/h (NEFZ: 34 km/h).
• Das Fahrprofil im WLTP ist deutlich dynamischer, d. h. die Geschwindigkeitsänderungen fallen größer aus als im NEFZ. Der NEFZ besitzt einen hohen Anteil an Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit (40 Prozent) und einen vergleichsweise geringen Anteil an Beschleunigungsfahrt (21 Prozent). Er setzt sich aus einem inner- und einem außerstädtischen Anteil zusammen. Der neue WLTP kennt hingegen vier unterschiedliche Phasen: bis 60, bis 80, bis 100 und über 130 km/h. Sie dienen der Simulation von Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten.
• Die Prüfvorgaben sind deutlich enger. So ist beispielsweise die Temperatur beim Test auf 23°C festgelegt, beim NEFZ konnte sie zwischen 20 und 30°C liegen. Hinzu kommt in Europa beim WLTP ein Test bei der europäischen Durchschnitts­temperatur von 14°C.
• Eine größere Änderung bedeutet die WLTP-Einführung für Plug-in-Hybridfahrzeuge. Diese können extern elektrisch aufgeladen werden. Diese Fahrzeuge fahren den Test mehrmals. Gestartet wird mit voller Batterie. Der Zyklus wird so oft wiederholt, bis die Batterie leer ist. Anschließend erfolgt noch eine Messung mit leerer Batterie, bei der die Antriebsenergie ausschließlich vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung stammt. Aus diesen beiden Messungen wird der auszuweisende CO₂-Wert berechnet, indem die beiden Ergebnisse abhängig von der elektrischen Reichweite ins Verhältnis gesetzt werden.
• Darüber hinaus wird nicht mehr wie bislang nur die Basisvariante eines Modells getestet, sondern es werden Sonderausstattungen berücksichtigt. So können Kunden beim Vergleich zweier Fahrzeuge anhand der individuellen WLTP-Werte nachvollziehen, um wie viel z. B. ein Schiebedach den Verbrauch erhöht.

Die Prüfvorgaben sind also deutlich strenger. Darüber hinaus wird nicht mehr wie bislang nur die Basisvariante eines Modells getestet, sondern es werden Sonderausstattungen berücksichtigt. Zusätzlich wird im Rahmen eines Straßentests, dem so genannten RDE (Real-Driving-Emissions-Test), geprüft, dass die Euro‑6-Grenzwerte für Stickoxide und Partikelanzahl unter Berücksichtigung von Konformitätsfaktoren nicht überschritten werden.

Der zusätzliche RDE-Test soll eine Überprüfung der Schadstoffemissionen im realen Fahrbetrieb ermöglichen. Im Gegensatz zur Laboruntersuchung folgt der RDE-Test keinem festgelegten Fahrzyklus. Vielmehr wird das Emissionsverhalten unter realen Fahrbedingungen mit gesetzlich definierten zulässigen Umgebungsbedingungen überprüft.

Für den RDE-Test werden die Fahrzeuge mit einem sogenannten PEMS-Gerät (Portable Emission Measurement System) zur mobilen Emissionsmessung ausgerüstet. Die Funktionsweise: Über eine Sonde werden während der Fahrt die Abgase in einen „Messkoffer“ geleitet. Messinstrumente analysieren unter anderem den Gehalt an Kohlenmonoxid, Stickoxiden (NOx) und Partikelanzahl (PN). Die Werte werden zusammen mit weiteren Parametern wie Wetter- und GPS-Daten aufgezeichnet.

Für Fahrzeuge, die eine RDE-Fahrt im Rahmen der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP absolvieren, sind die Emissionsgrenzwerte der Norm Euro 6 zzgl. sogenannter Konformitätsfaktoren einzuhalten. Für Stickoxide liegt dieser Konformitätsfaktor in der RDE Phase 1 (Euro 6d-TEMP) bei 2,1, für die Partikelanzahl bei 1,0 – hier kommt eine zusätzliche Toleranz von 0,5 hinzu, die Schwankungen in den Messgeräten abbildet. In der RDE Stufe 2, die für Neutypen ab dem 1. Januar 2020 bzw. für alle Neuzulassungen ab dem 1. Januar 2021 gilt, liegt der Faktor für Stickoxide ebenfalls bei 1,0 zzgl. einer Toleranz von 0,5 für die Messtechnik.

Die gesetzlich definierten zulässigen Bandbreiten für eine RDE-Fahrt decken ein weites Anwendungsfeld ab, z. B. sind Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h, Temperaturen bis 0°C und die Fahrt im Gebirge gültig. Darüber hinaus gibt es einen erweiterten Anwendungsbereich mit Temperaturen im Minusbereich bzw. bis zu 35°C und einer geografischen Höhe von bis zu 1.300 m. Auch bei den maximalen Beschleunigungen während der Messfahrt sind gesetzliche Randbedingungen zu beachten.

Die Grenzwerte sind mit entsprechenden Konformitätsfaktoren einzuhalten. Für den erweiterten Anwendungsbereich gelten eigene Faktoren. Da im realen Kundenbetrieb die Anforderungen häufig geringer sind, können die Emissionen im realen Fahrbetrieb deutlich unter den Messwerten einer gültigen RDE-Fahrt liegen.

Amtliche Messinstitute, aber auch z. B. private Umweltorganisationen werden zukünftig ebenfalls eigene RDE-Tests innerhalb der erwähnten Randbedingungen durchführen können.

Randbedingungen (Beispiele):

• Fahrtdauer zwischen 90 und 120 Minuten
• Geschwindigkeitsbasierte Aufteilung der Fahrt in 34 Prozent Stadt (aber mindestens 29 Prozent der Fahrtstrecke), 33 Prozent Überland und 33 Prozent Autobahn. Um den wechselnden Verkehrs­verhältnissen Rechnung zu tragen, ist bei diesen Werten eine Toleranz von +/- 10 Prozent erlaubt.
• Die jeweilige Strecke (Stadt/Land/Autobahn) muss mindestens 16 km lang sein.
• Die Geschwindigkeitsbereiche liegen
  • in der Stadt bei 0 bis 60 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit 15-40 km/h); zulässig sind mehrere Stoppphasen von 10 Sekunden und länger (max. 300 Sekunden); die Stoppphasen dürfen 6 – 30 Prozent (zeitbasiert) betragen.
  • bei Überlandfahrt bei 60 bis 90 km/h
  • auf der Autobahn zwischen 90 und maximal 160 km/h.
• Die Höhendifferenz zwischen Start- und Endpunkt der Fahrt darf höchstens 100 Meter betragen, pro 100 km dürfen kumuliert höchstens 1.200 Höhenmeter erreicht werden; die maximale absolute Höhe beträgt 1.300 Meter.
• Das Gewicht des Fahrzeugs kann maximal 90 Prozent der Summe der „Masse der Passagiere“ und der „Nutzlast“ betragen.
• Die Umgebungstemperatur darf zwischen -7°C und +35°C liegen.

Voraussichtlich ab September 2018 werden in Deutschland die neuen WLTP-Werte in Prospekten und allen weiteren Publikationen angegeben. Die wichtigsten Fragen rund um den WLTP beantwortet Mercedes-Benz auf https://www.mercedes-benz.com/de/mercedes-benz/fahrzeuge/wltp/.

Umfassende Ökobilanz: Umweltverträglichkeit von Anfang bis Ende

Umweltschutz geht bei Mercedes-Benz weit über den Verbrauch hinaus. Denn je früher die umweltgerechte Produktentwicklung („ Design for Environment“) in den Entwicklungsprozess integriert ist, desto größer ist der Nutzen hinsichtlich einer Minimierung von Umweltlasten und -kosten.

Entscheidend ist außerdem, die Belastung der Umwelt durch Emissionen und Ressourcenverbrauch während des gesamten Lebenszyklus zu reduzieren. Diese umfassende Ökobilanz bis ins letzte Detail heißt bei Mercedes-Benz 360°-Umweltcheck. Er nimmt alle umweltrelevanten Aspekte eines Autolebens unter die Lupe: von der Herstellung der Rohstoffe über die Produktion und den Fahrbetrieb bis zum Recycling am – im Falle Mercedes-Benz noch sehr weit entfernten – Ende eines Autolebens.

Diese Ökobilanz über den ganzen Lebenszyklus hinweg dokumentiert das Unternehmen nicht nur intern bis ins Detail. Mercedes-Benz lässt die Bilanz auch von den unabhängigen Gutachtern des TÜV Süd prüfen und bestätigen. So entsteht das Umweltzertifikat. Für viele Baureihen ist es in elektronischer Form unter http://www.mercedes-benz.com/ verfügbar.

Unterstützung für den Fahrer: ECO Assistent und Eco-Trainings

Mercedes-Benz unterstützt Kunden gleich mehrfach beim vorausschauenden Fahren und Sparen: Zum einen durch intelligente vernetzte Systeme wie dem ECO Assistenten (serienmäßig unter anderem bei einigen S-Klasse Modellen mit Integriertem Starter-Generator). Der Fahrer bekommt Hinweise, wann er den Fuß vom Gas nehmen kann, etwa weil ein Geschwindigkeitslimit folgt, und durch innovative Funktionen wie Segeln und Rekuperation. Dafür werden Navigationsdaten, Verkehrszeichenerkennung und Informationen der Intelligenten Sicherheitsassistenten (Radar und Stereokamera) vernetzt genutzt.

Zudem bietet Mercedes-Benz seit etlichen Jahren im Rahmen des Driving Event Programms Eco-Trainings an. Bei diesen Veranstaltungen lernen die Teilnehmer in einfachen praktischen und theoretischen Übungen, wie sie ihren Kraftstoffverbrauch durch effizienteren Umgang mit dem Auto senken können. Im Schnitt verbrauchen die Absolventen des Eco-Trainings hinterher 15 Prozent weniger Kraftstoff, ohne auf Fahrspaß zu verzichten.

Bilder/Quelle: Daimler AG

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Die neue A-Klasse erhält durchgängig neue, effiziente Motoren: Zum Start stehen zwei neue Vierzylinder-Benziner zur Verfügung. Zu den Innovationen des M 282 mit 1,4 Liter Hubraum und bis zu 120 kW zählen Zylinderabschaltung (in Verbindung mit dem 7G-DCT-Getriebe) und Delta-Form des Zylinderkopfs. Zweiter neuer Benziner ist der M 260 mit 2,0 Liter Hubraum, 165 kW und 350 Nm.

Neu ist hier unter anderem die CAMTRONIC für die Einlassnockenwelle. Beide Ottomotor-Baureihen verfügen über reibungsoptimierte Zylinderlaufbahnen und über einen serienmäßigen Partikelfilter. Ebenfalls neu ist der Vierzylinder-Diesel (OM 608) mit 1,5 Liter Hubraum, bis zu 85 kW und bis zu 260 Nm. Seine Highlights sind ein motornahes Abgasreinigungssystem mit AdBlue® Technologie, ein Turbolader mit optimiertem Ansprechverhalten und Wasser-Ladeluftkühlung. Außerdem startet ein neues 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe. Weitere neue Motoren folgen. Serienmäßig ist ein 43 Liter großer Tank verbaut, optional wird auch ein 51-Liter-Tank erhältlich sein.

Folgende drei Motorisierungen sind zum Start der A-Klasse beziehungsweise kurz danach verfügbar:

• A 200 (120 kW/163 PS, 250 Nm); mit 7G-DCT-Doppelkupplungs-getriebe (Kraftstoffverbrauch kombiniert 5,1 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 120 g/km) oder Sechsgang-Schaltgetriebe (Kraftstoffverbrauch kombiniert 5,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 133 g/km)
• A 250 mit 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe (165 kW/224 PS), 350 Nm; Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 141 g/km)
• A 180 d mit 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe (85 kW/116 PS), 260 Nm; Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,1 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 108 g/km)

Der neue Benzinmotor M 282: Vierzylinder mit Zylinderabschaltung
Neuer Einstiegsmotor im A 200 ist der M 282 mit 1,33 Liter Hubraum. Gegenüber dem bisherigen 1,6-Liter-Motor steigt die Leistung des Vollaluminium-Motors um bis zu elf Prozent, die Literleistung sogar um 25 Prozent. Der Motor zeichnet sich durch sehr kompakte Abmessungen, geringes Gewicht und hohe statische und dynamische Steifigkeit aus. Der Turbolader verfügt über ein elektronisch gesteuertes Wastegate: Durch die flexible Ladedruckregelung wird auch die Einstellung eines optimalen Ladedrucks im Teillastbereich möglich.

Als erster Vierzylinder von Mercedes-Benz hat dieser Motor eine Zylinderabschaltung (zunächst in Verbindung mit 7G-DCT-Getriebe). Im Teillastbereich werden je nach angeforderter Leistung im Bereich 1.250 bis 3.800/min die Ein- und Auslassventile des zweiten und dritten Zylinders über eine Ventilhubverstellung geschlossen. Die verbleibenden zwei Zylinder laufen so unter höherer Last und damit effizienter. Zur Reibungsminimierung sind die Laufflächen der Zylinder nach dem patentierten NANOSLIDE® Verfahren beschichtet. Die Kolbenhemden wurden mit einer Eco-Tough-Beschichtung versehen, das ist eine besondere Graphit-Beschichtung für eine optimierte Reibleistung und eine hohe Verschleißfestigkeit.

Eine weitere technische Besonderheit ist der wegen seiner Form so genannte Delta-Zylinderkopf. Er baut etwas höher, ist dafür aber wesentlich schmaler und leichter als herkömmliche Zylinderköpfe. Ein weiterer Vorteil sind die teilintegrierten Einlass- und Auslasskrümmer, die eine kompakte Bauweise ermöglichen. Auf die kompakte Anordnung der Einspritz-Hochdruckpumpe mit maximal 250 bar hält Daimler ein Patent. Die Mehrloch-Einspritzdüsen sind zentral im Brennraum angeordnet, die Einspritzung erfolgt so, dass die Ventile nicht vom Kraftstoffstrahl getroffen werden.

Der hochverdichtete neue Vierzylinder verfügt serienmäßig über einen Partikelfilter. Besondere Anstrengungen galten auch den Geräuschemissionen. So verfügt die Ansaugluftführung über einen Helmholtz-Resonator, der Katalysator besitzt eine Feststoffisolierung und auch die Designabdeckung erfüllt geräuschdämpfende Aufgaben.
Der neue Motor wird zunächst mit dem 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe angeboten, später auch mit einem manuellen Sechsganggetriebe und mit Allradantrieb 4MATIC.

Der M 282 wurde unter Führung von Mercedes-Benz in Kooperation mit Renault entwickelt. Gefertigt wird er im Werk Kölleda/Thüringen und künftig auch im Werk Peking/China. Renault steuert die Bauteile des Rumpfmotors zu.

Der neue Benzinmotor M 260: Premiere für CONICSHAPE®
Der Vierzylinder M 260 des A 250 ist eine grundlegende Weiterentwicklung des bisherigen M 270 mit einer Leistungssteigerung von über 6 Prozent gegenüber seinem Vorgänger. In seinem Motorblock aus Aluminium-Druckguss mit Grauguss-Laufbuchsen versteckt sich eine Weltpremiere in der Großserie: CONICSHAPE®, intern auch anschaulich „Trompetenhonung“ genannt. Um die Reibung der Kolben weiter zu minimieren und den Verbrauch zu senken, wird dabei die Zylinderbohrung im unteren Teil der Laufbuchsen aufgeweitet. Die dadurch entstandene konische Form ähnelt dem Schalltrichter einer Trompete. Ein neuartiges Leichtlauföl sowie optimierte Kolbenringe vermindern ebenso die Reibungsverluste. Um der erhöhten spezifischen Leistung Rechnung zu tragen, sind die Kolben selbst mit Kühlkanälen ausgestattet. Dies gewährleistet zusätzlich eine günstigere Verbrennung. Im unteren Teil des Kurbelgehäuses sind die Ausgleichswellen für einen ruhigen Motorlauf angeordnet.

Neu im Vierventil-Zylinderkopf aus Aluminium ist beim Zweiliter-Motor die CAMTRONIC, eine variable Ventilsteuerung, die eine zweistufige Verstellung des Ventilhubs auf der Einlassseite des Ventiltriebs ermöglicht. Mit der variablen Ventilhubverstellung lässt sich im Teillastbereich mit einem kleineren Ventilhub weniger Luft in den Brennraum leiten, wodurch geringere Ladungswechselverluste entstehen. In höheren Lastbereichen wird auf den großen Ventilhub umgeschaltet, um die volle Leistungsentfaltung des Aggregats zu erreichen.

Um eine optimale Verbrennung trotz kleineren Ventilhubs sicherzustellen, wird der Kraftstoff mehrfach eingespritzt. Dadurch wird die verringerte Turbulenz des Kraftstoff/Luft-Gemisches im Brennraum im Bereich der Zündkerze kompensiert. Der Vierzylinder verfügt über eine Direkteinspritzung mit Piezo-Einspritzventilen der neuesten Generation. Die Lage der Injektoren wurde optimiert, um eine geringe Wandbenetzung und damit geringere Rohemissionen zu erreichen, insbesondere Partikelemissionen. Ein Partikelfilter ist serienmäßig. Durch die optimierte Einspritzung mit Teilhub läuft der Motor in weiten Kennfeldbereichen jetzt noch leiser. Mit der Weiterentwicklung des bewährten BlueDIRECT Brennverfahrens in Verbindung mit dem serienmäßigen Ottopartikelfilter wird ein niedriges Abgasemissionsniveau sichergestellt.

Der einflutige Turbolader verfügt jetzt über ein elektronisch gesteuertes Wastegateventil. Das bisher unterdruckbetätigte Stellorgan wird nun durch einen elektrischen Präzisionssteller ersetzt, über dessen Lagerückmeldung und die höhere Stellgeschwindigkeit die Ladedruckregelung sowie die Diagnose deutlich verbessert wird. Damit lässt sich die Aufladung noch genauer steuern.

Die Versorgung des Ölkreislaufs mit Motoröl erfolgt bedarfsgerecht. Die Sensorik überwacht den Öldruck, so kann das Fördervolumen angepasst werden. Der Kühlkreislauf besitzt einen elektronisch gesteuerten Thermostaten, mit dem die Temperatur des Motors belastungsgerecht optimal eingestellt werden kann.
Um den Motors komfortabler zu machen, wird neben den Ausgleichswellen ein neuer Fliehkraftpendeldämpfer als Komponente im Triebstrang eingeführt. Damit wird das NVH-Verhalten des Motors verbessert und zudem das komfortable Fahren bei niedrigeren Drehzahlen ermöglicht. Dem gleichen Zweck dient die Abgasanlage mit Klappensteuerung.

Der Motor ist für Frontantrieb und Allradantrieb 4MATIC ausgelegt und generell mit dem 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe verbunden. Die Fertigung des M 260 erfolgt im Werk Kölleda.

Der neue Dieselmotor OM 608: Leiser und sauberer
Der Einstiegs-Dieselmotor OM 608 im A 180 d ist eine Neuentwicklung auf Basis des OM 607. Er ist stärker (85 kW, plus 5 kW), hat weiter reduzierte Emissionen, erfüllt EU 6d temp, einschließlich der neuen Anforderungen bzgl. Real Driving Emissions – RDE, und hat ein optimiertes Geräuschverhalten.

Zu den neuen technologischen Bausteinen gehört der verbesserte, in den Abgaskrümmer integrierte Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie. Ein elektrischer Aktuator verstellt jetzt die Turbinengeometrie. Zusammen bewirkt dies ein spontaneres Ansprechen der Aufladung. Die Ansaugluft wird jetzt durch einen motorfesten Wasserladeluftkühler gekühlt.

Die Bauhöhe des neuen Aluminium-Zylinderkopfs wurde reduziert, die bewegten Massen des Ventiltriebs vermindert. Das Saugrohr ist jetzt in die Zylinderkopfhaube integriert. Der Druck des Common-Rail-Einspritzsystems wurde auf 2.000 bar (bisher: 1.600 bar) erhöht. Die elektromagnetisch gesteuerten Injektoren verfügen über acht Spritzlöcher. Dieses ermöglicht eine exakte Steuerung der Verbrennung durch bis zu sechs Einspritzungen pro Arbeitsspiel. Zur Optimierung des Verbrennungsgeräuschs wird in großen Kennfeldbereichen eine doppelte Voreinspritzung verwendet, die Injektoren sind mit einer Schachtabdichtung gekapselt.

Der Grauguss-Motorblock wurde bei gleichzeitiger Erhöhung der Steifigkeit leichter. Wie bisher kommen gewichtsoptimierte Stahlkolben zum Einsatz. Es wird eine geregelte Ölpumpe verwendet, ein Druckregelventil schaltet auf Basis von bedarfs- und temperaturabhängigen Kennfeldern den Öldruck bedarfsgerecht.
Zur Geräuschdämmung ist die Ölwanne mit einer Abdeckung aus PU-Schaum, die Motorabdeckung mit innenliegendem Schaum und das Design-Cover mit einem innenliegendem PET-Vlies versehen.

Für niedrige Emissionen ist der OM 608 mit Hochdruck- und Niederdruck-Abgasrückführung ausgestattet. Das kompakte Abgasnachbehandlungssystem ist motornah angeordnet. Neben dem Oxidationskatalysator und dem Partikelfilter kommen erstmals in dieser Motorklasse SCR-Katalysatoren mit AdBlue® Dosierung zum Einsatz. Auch der Partikelfilter ist mit einer SCR-Beschichtung versehen. Ein großer AdBlue® Tank mit 23,8 Liter Inhalt sorgt für lange Nachfüllintervalle und besitzt einen eigenen, von außen zugänglichen Einfüllstutzen neben dem Dieseltankstutzen.

Zur Markteinführung ist der Motor mit einem neuen 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Der OM 608 entsteht in strategischer Kooperation mit Renault. Zu den Mercedes-Benz spezifischen Technologiebausteinen gehören:

• Motorlagerung
• spezielles Zweimassenschwungrad
• Doppelkupplungsgetriebe
• Generator und Klimakompressor
• Motorsteuergerät mit spezifischer Software
• ECO Start-Stopp-Funktion

Quelle: Daimler AG

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