Die neue A-Klasse ist auf Wunsch mit dem permanent einsatzbereiten Allradsystem 4MATIC mit vollvariabler Momentenverteilung erhältlich. Der sportlich ausgelegte Allradantrieb wurde weiterentwickelt und bietet jetzt noch mehr Fahrspaß und mehr Effizienz. Über den DYNAMIC SELECT Schalter kann der Fahrer die Charakteristik der 4MATIC stärker als bisher beeinflussen.

4MATIC in der Baureihe 177
Zu den Komponenten der 4MATIC gehören der in das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe integrierte Nebenabtrieb zur Hinterachse und das Hinterachsgetriebe mit integrierter Lamellenkupplung. Diese wird nicht mehr elektro-hydraulisch, sondern elektro-mechanisch betätigt.

Ein Elektromotor übt dabei über eine Stirnradstufe und eine Kugelrampe eine Axialkraft auf das Lamellenpaket aus, um die Lamellen zu öffnen oder zu schließen. Das Hinterachsdifferential gleicht die unterschiedlichen Wege/Drehzahlen der Hinterräder aus. Diese Regelung bietet als Vorteile vor allem die drehzahlunabhängige Aktuierung über den gesamten Stellbereich, die Vorsteuerung der Kupplung bereits im Stand sowie den höheren Wirkungsgrad durch das Kugel-Rampen-Konzept.

Variable Verteilung des Antriebsmoments
Die Verteilung des Antriebsmoments zwischen Vorder- und Hinterachse ist voll variabel. Je nach Fahrsituation können 100 % Antriebsmoment an die Vorderachse (z.B. Geradeausfahrt und kein erhöhter Schlupf der Vorderräder) oder im Grenzfall bei einer sprunghaften Änderung des Reibbeiwertes bis zu 100 % an die Hinterachse geleitet werden.

Bei 4MATIC auch mit Vierlenker-Hinterachse
Über den DYNAMIC SELECT Schalter hat der Fahrer die Möglichkeit, die Charakteristik der 4MATIC stärker als bisher zu beeinflussen. Bei der A-Klasse stehen zwei Kennlinien für die Kupplungssteuerung zur Verfügung. Fahrzeuge mit 4MATIC besitzen übrigens grundsätzlich eine Vierlenker-Hinterachse.

Quelle: Daimler AG

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Optional wird für das MBUX System in der neuen A-Klasse – in Verbindung mit der Festplattennavigation sowie dem Zentraldisplay – auch eine MBUX Augmented Reality Funktion angeboten. Wie das genau aussieht, – und wie es funktioniert, hatte man hingegen noch nicht erläutert. Zumindest noch bis gestern – hier zeigte man dann doch zumindest ein erstes Bild davon.

Bei der Präsentation der neuen A-Klasse in Amsterdam zeigte man dann kurz eine erste Einblendung der optionalen Augmented Reality Funktion für die neue A-Klasse (verfügbar mit MBUX und Festplatten-Navigation sowie mit Zentraldisplay). Das System kommt nach unseren Informationen unabhängig der Motorisierung und stellt eines (von mehreren) Highlights der neuen Baureihe dar.

Das System zeigt die Navigationsdarstellung mittels Augmented Reality Technologie im Fahrzeug an – dabei wird das reale Bild mit fahrtechnischen Hinweisen – direkt überlagert – für den Fahrer dargestellt.

Ein mit Hilfe der Frontkamera aufgenommenes Videobild der Umgebung wird dabei um hilfreiche Navigationsinformationen angereichert, zum Beispiel werden Hinweispfeile oder Hausnummern automatisch direkt ins Bild auf dem Touchscreen des Media-Displays eingeblendet. Das erleichtert dem Fahrer die Suche nach einer bestimmten Hausnummer oder das Finden der richtigen Seitenstraße zum Abbiegen.

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Die neue A-Klasse wird aktuell zum Marktstart im Mai 2018 mit einer Diesel-Motorisierung mit 116 PS / 85 kW angeboten. Angetrieben wird das Fahrzeug dabei mit dem OM 608 (D15 SCR) Motor, was in Teilen vom Kooperationspartner Renault kommt. Der Motor ist nach Euro 6d-TEMP zertifiziert.

Der neue Motor zeichnet sich durch mehrere Merkmale aus, u.a. durch Hightech-Stahlkolben, die bereits bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment bieten sollen. Die Kolben verringert dabei die Reibung, weil die Kontaktfläche zum Zylinder gegenüber einem Aluminium-Kolben reduziert ist: Kolben und Zylinderlaufbahn lassen sich mit einer Kombination von Grauguss und Stahl so noch perfekter abstimmen. Dabei konnte der Stahl-Kolben nahezu gewichtsneutral umgesetzt werden.

Die Bauhöhe des neuen Aluminium-Zylinderkopfs wurde reduziert, die bewegten Massen des Ventiltriebs vermindert. Das Saugrohr ist jetzt in die Zylinderkopfhaube integriert. Der Druck des Common-Rail-Einspritzsystems wurde auf 2.000 bar (bisher: 1.600 bar) erhöht. Die elektromagnetisch gesteuerten Injektoren verfügen über acht Spritzlöcher. Dieses ermöglicht eine exakte Steuerung der Verbrennung durch bis zu sechs Einspritzungen pro Arbeitsspiel. Zur Optimierung des Verbrennungsgeräuschs wird in großen Kennfeldbereichen eine doppelte Voreinspritzung verwendet, die Injektoren sind mit einer Schachtabdichtung gekapselt.

Die wichtigsten Merkmale des Motors:

• Kurbelgehäuse (Motorblock) aus sehr robustem Grauguss, gewichtsoptimiert
• Common-Rail-Hochdruckeinspritzung mit 2.000 bar
• Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie, die Leitschaufeln werden über einen elektrischen Aktuator lastabhängig verstellt, außerdem kompakt in den Abgaskrümmer integriert – für spontanes Ansprechverhalten
• zweiter Kolbenring dichtet gegen Verbrennungsgase ab und regelt den Ölhaushalt mit hochwertiger Chrombeschichtung – dadurch weniger Verschleiß am Kolbenring und der Zylinderlaufbahn
• Wasserladeluftkühler direkt an den Motor angebunden und mit hohem Wirkungsgrad, entzieht der vom Turbolader verdichteten Luft Wärme – gekühlte Luft hat mehr Dichte für mehr Leistung
• Ölwannenabdeckung aus einer speziellen Kunststoff-Schaum-Kombination sowie Motor-Designabdeckung mit innenliegendem Vlies – akribische Maßnahmen für einen geräuschreduzierten Betrieb

Das Drehmoment von maximal 260 Nm liegt zwischen 1.750 und 2.500 u/min an. Die Höchstgeschwindigkeit des A 180 d liegt bei 202 km/h, die Beschleunigung bei 10.5 Sekunden auf 100 km/h (118-108g/km CO2-Emission, 4.5-4.1 Liter/100 km kombinierter Kraftstoffverbrauch).

Weitere technische Details des OM 608 4-Zylinder Motors (vorn verbaut, quer über Achse):

• 4-Zylinder, Hubraum 1.461 cm³, 76 mm Bohrung, 80,5 mm Hub
• Abregeldrehzahl 4.950 u/min
• Verdichtungsverhältnis 15,1:1
• Nennleistung kW / PS: 85 / 116 bei 4.000 u/min
• Abgasnachbehandlung: Diesel-Ox.Kat+SDPF+SCR-Kat
• Ölwechselmenge mit Filter: 5,50 Liter

Zur Markteinführung ist der Motor mit einem neuen 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Der OM 608 entsteht dabei in strategischer Kooperation mit Renault. Zu den Mercedes-Benz spezifischen Technologiebausteinen gehören:

• Motorlagerung
• spezielles Zweimassenschwungrad
• Doppelkupplungsgetriebe
• Generator und Klimakompressor
• Motorsteuergerät mit spezifischer Software
• ECO Start-Stopp-Funktion

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Optional ist die Modellpflege der C-Klasse nun mit einem neuen Anzeigekonzept ausstattbar – dem optionalen volldigitalem Instrumenten-Display / Kombinstrument mit drei visuell unterschiedlichen Stilen: „Classic“, „Sport“, sowie „Progressive“. Wir haben einen Blick auf das System geworden.

In der C-Klasse besitzt das Basis-Modell ein gewohnt klassisches Zwei-Tuben Kombiinstrument. Zwischen den bisherigen Tuben befindet sich ein 5,5 Zoll großes Farbdisplay (Auflösung: 383 x 600 Pixel). Anzeigestil hier ist „Classic“. Lediglich als Sonderausstattung ist das volldigitale Instrumenten-Display erhältlich, welches bereits in der Vorserie des GLC F-CELL auf der IAA 2017 vorgestellt worden ist.

Der Bildschirm misst im „digitalen KI“ in der Diagonalen genau 12,3 Zoll und ist mit 1.920 x 720 Pixeln hochauflösend. Das moderne Screendesign bietet die drei sehr unterschiedlichen Stile „Classic“, „Sport“ und „Progressive“. Je nach persönlicher Vorliebe des Fahrers – oder passend zum gewählten Interieur – können so die Stile schnell gewechselt werden.

Im Kombiinstrument kann sich der Fahrer neben einem bestimmten Menüinhalt, beispielsweise Reisedaten oder Verbrauchswerten, auch zusätzlich die Navigation oder die ECO Anzeige anzeigen lassen. Sie unterstützt den Fahrer zusätzlich beim verbrauchsorientierten Fahren.

Das Multimedia-Display über der Mittelkonsole wird übrigens auch in zwei Größen angeboten.In Kombination mit dem Audio 20 besitzt es eine Bilddiagonale von 7 Zoll – und eine Auflösung von 960 x 540 Pixel. Anzeigestil ist hier „Klassisch“. Optional ist hier – mit dem Audio 20 – das 10,25 Zoll Display im 16:9 Format mit einer Auflösung von 1.920 x 720 Pixel erhältlich, welches in Verbindung mit dem COMAND System bereits Serie ist. Wie beim Kombiinstrument lassen sich hier drei Anzeigestile einstellen.

Das System kann mittels Touch Controls im Lenkrad mittels Wischbewegungen gesteuert werden. Zusätzlich lässt sich das Infotainmentsystem über das Touchpad mit Controller (nun mit haptischer Rückmeldung) in der Mittelkonsole oder über die Sprachsteuerung LINGUATRONIC steuern. Auch Fahrzeugfunktionen wie z.B. die Sitzheizung lassen sich jetzt per Sprache steuern.

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Mit richtungsweisenden Technologien bringt Mercedes-Benz eine neue Generation von Verbrennungsmotoren auf die Straße. Darunter ein Vierzylinder-Ottomotor mit hoher Effizienz zugunsten umweltschonender Leistungsentfaltung.

Ein wichtiges Mitglied einer von Mercedes-Benz von Grund auf neu entwickelten Motorenfamilie ist der neue Vierzylinder-Ottomotor mit einer Literleistung von über 100 kW. Er stößt in Leistungsregionen vor, die bisher den hubraumstarken Aggregaten mit sechs Zylindern vorbehalten waren. Zugleich verbraucht er deutlich weniger Kraftstoff als ein derartiger Sechszylindermotor. Zu den besonderen Kennzeichen des Motors zählen Twinscroll-Abgasturbolader, riemengetriebener 48-V-Starter-Generator (EQ Boost) und elektrische 48-V-Wasserpumpe.

Twinscroll-Abgasturbolader

Zugunsten hoher Leistungsausbeute und spontanem Ansprechverhalten setzt Mercedes-Benz bei der Aufladung des Turbomotors auf die Twinscroll-Technologie. Anders als bei herkömmlichen Systemen sind bei einem Twinscroll-Abgasturbolader die Abgaskanäle von jeweils zwei Zylindern im strömungsoptimierten Krümmer zusammengefasst. Dieses Aufladungskonzept ermöglicht durch eine konsequente Flutentrennung der Zylinder ein hohes Drehmoment im Niedrigdrehzahlbereich bei hoher spezifischer Leistung.

Eine weiter verbesserte Ansaugluftführung mit extrem kurzen Luftwegen und äußerst kompaktem Verdichtergehäuse sorgt zusätzlich für ein spontanes Ansprechverhalten und eine schnelle Reaktion auf Fahrpedalbewegungen. Der Twinscroll-Abgasturbolader verfügt über einen elektrischen Wastegatesteller, wodurch schnelle Änderungen des Ladedrucks möglich sind.

Um die Abgasemissionen zu verringern, kommt neben den bewährten Piezo-Injektoren mit guter Gemischaufbereitung und einem weiterentwickelten Brennraum ein Otto-Partikelfilter zum Einsatz. Weitere Effizienzmaßnahmen sind eine Einlass-CAMTRONIC und ein Paket zur Reibleistungsreduzierung.

Der neue Ottomotor ist im E-Klasse Coupé und Cabriolet mit einem 48-Volt-Bordnetz kombiniert, das für den riemengetriebenen Starter-Generator (EQ Boost) und die elektrische Wasserpumpe genutzt wird. Prinzipielle Vorteile eines 48-Volt-Bordnetzes: Es bietet bei gleichen Strömen die vierfache Leistung eines 12-Volt-Netzes, vermeidet aber die zusätzliche Sicherheitsarchitektur eines Hochvolt-Netzes.

48-Volt-Bordnetz und Starter-Generator 

Mit dem 48-Volt-Bordnetz lassen sich in Verbindung mit dem riemengetriebenen Starter-Generator überdies die wichtigen Hybridfunktionen „Rekuperieren“, „Boosten“ und „Segeln“ erstmals ohne Hochvolt-Komponenten realisieren. Damit sind deutliche Verbrauchseinsparungen möglich.

Der riemengetriebene Starter-Generator ist mit dem Verbrennungsmotor so gekoppelt wie üblicherweise die Lichtmaschine. Damit nutzt das System bestehende Generator-Befestigungen und greift nicht in das Design des Antriebsstrangs ein. Zudem ist die Haltbarkeit eines solchen Starterkonzepts so gut, dass der Motor viel häufiger und damit jederzeit abgeschaltet werden kann, wenn er nicht benötigt wird: Sei es beim Ausrollen oder beim sogenannten Segeln, also einem kraftstoffsparenden Rollen bei höheren Geschwindigkeiten, sobald der Fahrer vom Fahrpedal geht.

Neben Verbrauchs- und CO₂-Einsparungen ist durch das 48-Volt-Bordnetz ferner ein Zugewinn beim Komfort möglich. Denn ein 48-Volt-System kann einen Verbrennungsmotor sehr gleichmäßig auf Leerlaufdrehzahl andrehen. Das NVH-Verhalten (Noise, Vibration, Harshness) profitiert davon, der Übergang beim Motorstart wird noch ruhiger: Der Motor läuft wieder, als ob er gar nicht aus gewesen wäre.

Durch die Integration eines 48-Volt-Bordnetzes ergeben sich zukünftig auch für weitere Funktionen im Fahrzeug Vorteile. Aufgrund der höheren Spannung treten bei gleicher Leistung nur noch ein Viertel so große Ströme auf. Leitungen können dadurch dünner und somit leichter ausgelegt werden – was indirekt zur Kraftstoffeinsparung beiträgt. Das 48-Volt-Bordnetz ist außerdem Wegbereiter beim weiteren Ausbau von Infotainment- und Assistenzsystemen.

Quelle: Daimler AG / Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Das Mercedes-Benz E-Klasse Coupé – aber auch das Cabriolet – ist nun mit R4-Zylinder vom Typ M 264 bestellbar (M 264 E20 DEH LA G2 RSG). Dazu haben wir einige weitere Details zusammengesammelt.

Der 4-Zylinder Benzinmotor ist ein hochmoderner Verbrennungsmotor mit umfangreicher Elektrifizierung – dabei übernimmt der Riemengetriebene Starter-Generator (RSG) zahlreiche Hybridfunktionen, wie Boosten und gewinnt beim Bremsen wertvolle Energie zurück. Das Ergebnis: viel Temperament, wenig Verbrauch – dafür jedoch auch nur mit Super Plus Benzin betreibbar. Das 48 Volt Bordnetz – zusätzlich zum 12 Volt Netz – beitet die 4 fache Leistung und kann größere Energiemengen übertragen.

M 264 Motorisierung im E Coupé
Der Motor hat eine Nennleistung von 299 PS (5.800-6.100 u/min – + 10 kW durch EQ-Boost Startgenerator)), die Beschleunigung des E 350 Coupés liegt bei 5,9 Sekunden auf 100 km, die CO2-Emissionen bei 158-149 g/km. Der Verbrauch ? – zwischen 7.0 und 6.7 Liter auf 100 km.

RSG
Der Riemengetriebene Starter-Generator (RSG) des E 350 Coupés / Cabriolets ist wie eine konventionelle Lichtmaschine über einen Riementrieb an den Kurbeltrieb des Motors angebunden – und setzt zahlreiche Hybridfunktionen um: Komfort-Start (nahezu unmerklicher Start und Hochlauf des Motors) sowie Rekuperation, Boosten im Drehzahlbereich bis 2.500/min. Außerdem schaltet der RSG den Motor beim Segeln ab und wieder an. Das System verfügt über ein erweitertes Stopp-/Start-System mit intelligentem Motorabschalten bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie beim Zurollen auf eine Ampel.

NANOSLIDE Technologie / CAMTRONIC
Das Kurbelgehäuse sowie der Zylinderkopf bestehen aus Aluminium, dieser ist mit Zirkon legiert, was die Hitze noch effizienter ableiten soll. Ein hocheffizientes Direkt-Einspritzsystem mit bedarfsgeregelter Mehrfacheinspritzung und Mehrfunkenzündung sorgt parallel für optimierte Gemischbildung. Die Zylinderlaufflächen sind nach der NANOSLIDE® Technologie ausgekleidet (Eisen-Kohlenstoff). Der Motor besitzt einen Twinscroll-Turbolader mit Luft-Wasser-Ladeluftkühlung und 2-flutiger Abgasführung – die Kanäle von je zwei Zylindern sind dabei voneinander getrennt und laufen erst direkt vor der Turbine zusammen. So wird die Abgasanlage entdrosselt und der Motor reagiert direkter auf Gaspedalbefehle.

Die variabel einstellbaren Ein- und Auslassventile sind mit Natrium befüllt und sind so optimal auf die Spitzentemperaturen des Hochleistungsmotors ausgelegt und außerdem sehr leicht. Der Motorträger ist aus Kunststoff und reduziert damit Vibrationen.

Der Motor verfügt über einen variablem Ventilhub (CAMTRONIC) auf der Einlass-Seite und passt den für den Alltag typischen mittleren Drehzahlbereich den Ventilhub an. Die Abgasnachbehandlung ist direkt am Motor angeordnet und spricht noch leistungsfähiger und vor allen – schneller – an, weniger abhängig von Umgebungstemperaturen oder Fahrstil. Ein Otto-Partikelfilter reduziert dabei die feinsten Ruß-Partikel und ist das einzige Teil der Abgasnachbehandlung am Unterboden.

Technische Daten des Motors im E Coupé:

• 1.991 cm³ Hubraum, 83,0 mm Bohrung, 92,0 mm Hub
• 299 PS zwischen 5.800 und 6.100 u/min
• 400 Nm zwischen 3.000 und 4.000 u/min
• Abregeldrehzahl: 6.500 u/min
• Verdichtungsverhältnis 10,0:1
• Außengeräusch im Stand: 79,7 dbA, beim Fahren: 73 dbA

Die Kohlenmonoxid-Emissionen liegen bei 253 mg/km, doe CO2-Emissionen bei 158-149 g/km. Die Kohlenwasserstoff (HC) Emissionen liegen bei 40,5 mg/km. Der Rußpartikelausstoß liegt bei 0,20 mg/km, der Stickoxid (NOx)-Ausstoß bei 25 mg/km.

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Wie kann ein Fahrzeug in den Sekunden vor einem drohenden Unfall die Sicherheit des Fahrers und aller anderen Insassen vorbeugend erhöhen? In der Reihe „Veritasium meets Mercedes-Benz“ stellt Mercedes-Benz die neuesten Technologien in der Automobilindustrie vor.

Veritasium präsentiert das Beste aus der Welt der Technologie und des Engineerings in spannenden Demonstrationen, Interviews, Experimenten und Diskussionen aus der Wissenschaft. Im Rahmen der Reihe „Veritasium meets Mercedes-Benz“ werden dazu in fünf Folgen die neuesten Innovationen von Mercedes-Benz vorgestellt.

Mehr über intelligentes Fahren und Funktionen – wie die Adaptive Geschwindigkeitsregelung, die je nach Verkehrssituation automatisch beschleunigt und abbremst, oder das Pre-Collision-System, – das aktiviert wird, um die Sicherheit der Fahrzeuginsassen vor einem Unfall vorbeugend zu erhöhen, gibt es hier:

► Mehr über PRE-SAFE®:

http://mb4.me/pre-safe-system

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Fahrzeuge mit COMAND Online vom aktuellen Typ der E- und S-Klasse verfügen nicht nur über die noch aktuellste NTG Version 5.5 – sondern sich auch die ersten Fahrzeuge von Mercedes-Benz mit Car2Car-Kommunikation. Mit dieser Option geben sich Fahrzeuge gegenseitig Informationen zur Verkehrslage oder zum Wetter weiter – und warnt so quasi vor Live-Gefahren auf der Strecke.

Registriert das Fahrzeug mit Car2Car Kommunikation einen Unfall oder gar einen Geisterfahrer auf der Strecke, teilt die Elektronik dies allen entgegenkommenden Fahrzeugen auf der Strecke – welche ebenfalls mit der Car2Car-Kommunikation ausgestattet sind. Gestartet wurde die Kommunikations-Möglichkeit dabei mit der Einführung der neuen E-Klasse, aber auch die Modellpflege der S-Klasse hat diese Option nun optional erhalten.

Die Situationen auf der Strecke können dazu vielfältig sein, z.B. durch ein Schleudern eines Fahrzeuges mit ESP-Eingriff auf einer vereisten Stelle – was gleichzeitig an alle anderen Autos gemeldet wird. Hier erhalten die entsprechenden Fahrzeugführer einen Hinweis auf Straßenglätte. Die Kommunikation geschieht dabei innerhalb von wenigen Sekunden – je nach Stärke des Mobilfunknetzes, über welche die Daten übermittelt werden. Die Meldungen laufen dazu über das Daimler Vehicle Backend – die “Mercedes Cloud”, wobei die Fahrzeugkenndaten im Backend entfernt werden. Die Warnung selbst wird danach grundsätzlich anonymisiert weitergereicht.

Als Mitteilungen werden u.a. Glatteisbildung, Starkregen, Unfälle, Pannen, Nebel übermittelt – jedoch auch eine Vollbremsung mit Auslösung der Warnblinkanlage oder später auch die Erkennung einer Wanderbaustelle. Weitere Mitteilungen sind dazu in Vorbereitung, zumal das System kontinuierlich weiter ausgebaut werden soll. Durch den Einsatz der Technologie werden Informationen über potentielle Gefahren im Straßenverkehr frühzeitig an die Fahrer weitergegeben, so dass sich diese darauf einstellen können und kritische Situationen möglichst vermieden werden.

Das die Car-2-Car Kommunikation flächendeckend vorhanden ist, wird es jedoch noch ein wenig andauern. Nach Schätzungen des Herstellers Mercedes-Benz müssten dazu etwa 20 Prozent aller Fahrzeuge mit einem solchen System ausgerüstet werden, um überhaupt einen positiven Effekt zu bemerken. Da System wird dazu in naher Zukunft bis zur A-Klasse ausgebaut.

Bilder: Daimler AG

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Mit der Einführung der neuen Sprinter-Generation von Mercedes-Benz –  – welcher als Vorderradantrieb als Baureihe 910 und als Heckantrieb unter der Baureihe 907 angeboten wird, sind verschiedene Interieurs-Ausstattungen erhältlich.

Neben der Basisausstattung ohne Radio und großem Ablagefach sowie manueller Lüftung – mit 2 Lüftungsdüsen – sind weitere Ausstattungen erhältlich. Oberhalb der Instrumententafel befindet sich ein Ablagefeld – unterteilt in 3 Bereiche mit Aufnahme von 4 Getränkebechern.

Bei der Navigationslösung setzt man auf NTG 6.0, welches im PKW-Segment zuerst in der A-Klasse ausgeliefert wird – und auf der CES 2018 im Januar in Las Vegas erstmals offiziell gezeigt wird. Die Start/Stopp-Taste für Keyless Start  ist in jeder Variante Serienumfang.

Bei der zweiten präsentierten Ausstattungsvariante für das Interieur des neuen Sprinters besitzt das Lenkrad – in Verbindung mit dem Basisradio – bereits einen Touch Button auf der linken Seite. Unterhalb des Radios (mit USB-C Anschluss!)- sowie seitlich (unterhalb der mittigen Lüftungsdüsen) sind nun Ablagefacher positioniert. Die Lüftung selbst besitzt nun 4 Düsen.

Touchscreen Farb-Display mit NTG 6.0
Die dritte Variante besitzt dazu ein 7-Zoll Touchscreen (!) Farb-Display, dessen Technik u.a. auch Mirror Link Funktionen ermöglicht. Das Lenkrad erhält dazu auch zusätzliche Bedienelemente auf der rechten Seite, um die Navigationen oder Radiofunktionen nutzen zu können.

In der Instrumententafel befindet sich mittig nun ein Klappfach mit Anschlussmöglichkeiten für Smartphones (mit USB-C Anschluss). Die Automatikschaltung befindet sich direkt am Lenkrad.

10,25 Zoll Touchscreen
In der höchsten Ausbaustufe in der dritten Sprinter-Generation besitzt das Fahrzeug drei Klappfacher (mit nur noch 2 Getränkehalter) an der Instrumententafel, ein 10,25 Zoll Touchscreen Farb-Display. Das KI ist hier nun größer gehalten. Unterhalb der Mittelkonsole ist eine 230 V Steckdose positioniert.

Weitere Impressionen der Ausstattung für den Sprinter im Detail in unserer Galerie:

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Auch wenn das AIRPANEL System bei Mercedes-Benz durchaus schon von anderen Baureihen bekannt ist, zeigt sich dieses in der neuen CLS Baureihe optisch eher zurückhaltend – oder gar nicht. Platziert hinter dem Diamantgrill sowie darunter im Stoßfänger fällt das serienmäßige System auf den ersten Blick auch nicht auf.

Das AIRPANEL ist eine intelligent geregelte, erstmalig zweiteilige Kühlerjalousie mit adaptiver Schließfunktion für den Lufteinlass. Mit geschlossenen Lamellen trägt es zu einer optimalen Aerodynamik bei. Weniger Luftwiderstand bedeutet weniger Verbrauch und somit auch weniger Emissionen. Das AIRPANEL passt sich dazu bedarfsgerecht an die jeweilige Fahrsituation an: Ein ausgeklügeltes Thermo-Management regelt die Begrenzung der Kühlluftmenge und die Motortemperatur. Geregelt wird das System durch das Motorsteuergerät – es reagiert hierbei gezielt auf Fahrgeschwindigkeit, Lüfteranforderung, Kühlwassertemperatur und Lufttemperatur.

Kühlerjalousie wird durch das Motorsteuergerät angesteuert
Die Kühlerjalousie öffnet sich dabei – wenn eine oder mehrere Bedingungen eintreten. Das System öffnet sich z.B. bei einer Geschwindigkeit über 180 km/h, oder wenn die Kühlwassertemperatur über 105 Grad erreicht hat. Zusätzlich wird das System geöffnet, sobald die Ladelufttemperatur über 34 Grad liegt oder die Sauglüfterleistungsanforderung über 30 Prozent liegt.

AIRPANEL für bessere Aerodynamik
Bis zu den bereits genannten Bedingungen – und wenn der Motor aus ist -, bleibt das AIRPANEL zugunsten der Aerodynamik geschlossen. Werden eine oder mehrere Bedingungen erfüllt, werden die Lamellen um einige Grad gedreht, damit kühlende Luft einströmen kann. Bereits in dieser sogenannten ECO-Position lässt sich der Luftwiderstand ab einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit spürbar verringern. Mit steigendem Kühlluftbedarf nimmt der Öffnungswinkel daher zu. Im Stadtverkehr – mit niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten – spielt die Aerodynamik eine geringere Rolle, hier liegt der Schwerpunkt auf dem Thermomanagement: Warmluft wird abgeführt, Kühlluft zugeführt – hierfür nimmt der Öffnungswinkel der Lamellen zu.

Bilder: Daimler AG

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Das im neuen CLS verbaute MULTIBEAM LED verfügt über je 84 individuell steuerbare LEDs, die das Licht immer genau einschalten können, wie es benötigt wird. Dazu steuern insgesamt 4 Steuergeräte 100 mal pro Sekunde das ideale Lichtbild – unter Ausnutzung der Kamera hinter der Frontscheibe. Die Technologie ergänzt die bekannten ILS Funktionen dazu nahezu perfekt.

Im Fernlichtmodus des MULTIBEAM LED Lichts erlaubt der Adaptive Fernlicht-Assistent Plus dauerhaft eine weite Ausleuchtung der Fahrbahn, ohne zu blenden. Das ULTRA RANGE Fernlicht erhöht die Reichweite des Lichtkegels auf das gesetzlich zugelassene Maximum: Wenn kein anderer Verkehrsteilnehmer erkannt wird, der Fahrbahnverlauf gerade ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit über 40 km/h liegt, schaltet sich hierbei – entgegen der Variante in der E-Klasse der Baureihe 213 – das Zusatzfernlicht ULTRA RANGE Fernlicht automatisch an. Dabei wird die gesetzlich maximal zulässige Lichtstärke erzeugt, wodurch die Helligkeit des Fernlichts erst in mehr als 650 Metern Entfernung den Referenzwert 1 Lux unterschreitet.

Werden andere Verkehrsteilnehmer oder stark reflektierende Verkehrsschilder vom System erkannt, schaltet sich das ULTRA RANGE Fernlicht automatisch ab und das Teilfernlicht wieder ein. Nur bei manuell eingeschalteten Fernlichtmodus ist das ULTRA RANGE Fernlicht immer aktiv.

Bei entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen werden die LEDs der Fernlichtmodule partiell ausgeschaltet und erzeugen jeweils eine Lichtaussparung in U-Form. Die anderen Bereiche der Fahrbahn werden weiterhin mit Fernlicht ausgeleuchtet (Teilfernlicht). Bei einer erkannten Autobahnsituation wird eine darauf optimierte Fernlichtverteilung eingestellt. Das Autobahn-Fernlicht verringert die Blendungsgefahr entgegenkommender LKW und fokussiert die Aufmerksamkeit des LKW-Fahrers auf die eigene Fahrbahn. Je nach Verkehrssituation wird das Autobahn-Teilfernlicht aktiviert, um durch eine gezielte Lichtaussparung andere Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden.

Bestandteile des Systems:

• 84 individuell steuerbare Hochleistungs-LEDs
• Abbiegelicht und Abbiegelicht mit Kreisverkehrfunktion
• Adaptiver Fernlichtassistent Plus (blendfreies Dauerfernlicht)
• Aktives Kurvenlicht inkl. vorausschauender Steuerung bei Fahrzeugen mit Fahrassistenz-Paket
• ULTRA RANGE Fernlicht mit 650 Meter Reichweite (gesetzlich maximal zulässige Leuchtweite)
• Adaptive Heckleuchten in LED-Technik (Anpassung der Lichtintensität je nach Umgebungsbedingung)
• Erweitertes Nebellicht (Aktivierung unterhalb von 70 km/h, bis 100 km/h aktiv)
• Begrüßungslicht mit Lichtinszenierung – auch die LED-Heckleuchten mit Kristalloptik sind in die Coming Home-Funktion integriert

Bilder: Daimler AG

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Mit der neuen Infotainment-Generation MBUX in der neuen A-Klasse der Baureihe W177 starten auch neue und verbesserte Mercedes me connect Dienste.

Dazu gehören unter anderem Navigationsfunktionen auf Basis von Car-to-X Kommunikation (Informationen über Straßenzustand wie Glätte oder Schnee oder herannahende Rettungsfahrzeuge werden auf der Navikarte dargestellt) und die Fahrzeugortung, die das Finden des geparkten Fahrzeugs erleichtert, sowie eine Nachricht, falls das geparkte Fahrzeug angerempelt oder abgeschleppt wurde.

Die Mercedes me App wird zukünftig daran erinner, rechtzeitig loszufahren, um pünktlich beim nächsten Termin anzukommen, und berücksichtigt dabei zum Beispiel auch Staus.

Die Mercedes me App Sammlung lässt sich bedienfreundlich als Icon auf dem Bildschirm platzieren und wie alle anderen Hauptapplikationen frei auf dem Homescreen sortieren. Darüber hinaus werden Online-Inhalte wie aktuelle Tankstellen-Preise oder die Verfügbarkeit von Parkplätzen im Parkhaus in MBUX angezeigt. Die Online-Aktualisierung erlaubt auf einfache Weise, neue Inhalte in MBUX zur Verfügung zu stellen.

Verfügbare Dienste / Funktionen von Mercedes me connect:

• Mercedes-Benz Notrufsystem
• Basisdienste
  • Wartungsmanagement
  • Unfallmanagement
  • Pannenmanagement
  • Telediagnose
  • Fahrzeugferndiagnose

Weitere Dienste:

• Fahrzeug-Setup (Optional)
  • Diebstahlbenachrichtigung mit Parkschadenbenachrichtigung: sendet eine Nachricht, wenn das geparkte Fahrzeug beschädigt oder bewegt wird.
  • Fernabfrage Fahrzeugstatus: Online-Überprüfung u. a. von Kilometerstand, Reifendruck und Tankfüllung
  • Türfernschließung und -entriegelung mit Smartphone oder PC über die Mercedes me App
  • Unterstützung zum umweltbewussten Fahren (Eco Homepage), dokumentiert z. B. Verbrauchswerte
• Fahrzeug-Monitoring (Optional):
  • Geografische Fahrzeugüberwachung: überprüft, ob das Fahrzeug einen vorher definierten Bereich verlässt bzw. in diesen einfährt. So wird dokumentiert, wenn befugte Benutzer nicht erlaubte Strecken fahren, also z. B. die Spritztour eines Valet-Parking-Angestellten.
  • Fahrzeugstandort anzeigen: erleichtert das Auffinden des geparkten Fahrzeugs.
  • Fahrzeugortung: ermittelt die Position über das Internet, auch während der Fahrt.

• Mercedes me connect Navigationsdienste (Optional):
  • Live-Traffic-Informationen
  • Online-Kartenupdate
  • Lokale Suche, z. B. nach einem Restaurant
  • Wetter-Informationen
  • Parkplatz-Informationen
  • Preise von Tankstellen
  • Anzeige Elektro-Ladestationen
  • Download interessanter Ziele (POI)
  • Send2Car: Ziel/POI an das Fahrzeug zur Navigation schicken
  • Intelligente Routenführung
  • On Street Parking: Verfügbare Parkplätze auf öffentlichen Straßen mit Wahrscheinlichkeitsprognose

Bilder: Daimler AG

Der Beitrag #CES: Neue Mercedes me Dienste mit MBUX – Mercedes-Benz User Experience #MBUX erschien zuerst auf Mercedes-Benz Passion Blog / Mercedes Benz, smart, Maybach, AMG.

Die Kollegen von newgadgets.de haben sich das neue Mercedes-Benz MBUX auf der CES in Las Vegas erstmals genauer angesehen. Einen ersten Eindruck mittels Videoreview dazu liefert Johannes Knapp davon direkt vom Mercedes-Benz Messestand in der Wüstenstadt.

Bereits der Name MBUX für das neue Infotainment-System signalisiert, dass das Nutzererlebnis im Vordergrund steht (UX: User Experience). Nach Angaben von Mercedes-Benz ist das System durch den Einsatz von künstlicher Intelligenz lernfähig, individualisierbar und stellt sich auf den Nutzer ein. Updates erfolgen dabei erstmals“over the air“ (OTA), was parallel eine neue Ära bei der Connectivity von Mercedes einläutet.

Als eines der Stärken des hochauflösenden Widescreen-Cockpits mit Touchscreen-Bedienung ist die Navigationsdarstellung mit Augmented-Reality-Technologie sowie intelligenter Sprachsteuerung mit natürlichem Sprachverstehen, welches mit dem Schlüsselwort „Hey, Mercedes“ aktiviert wird. Das System selbst wahlweise mittels Touchscreen, Touchpad auf der Mittelkonsole und den Touch-Control Buttons auf dem Lenkrad bedient.

MBUX soll dabei eine Revolution der User Experience im Auto darstellen. Emotionale Inszenierungen unterstreichen dabei die Verständlichkeit der Bedienstruktur und begeistern durch brillante 3D-Grafiken in höchster Auflösung, die in Echtzeit gerendert, das heißt berechnet und ausgegeben, werden.

Bild/Video: Johannes Knapp / newgadgets.de

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Bis zum Herbst 2018 stellt Mercedes-Benz sein Pkw-Portfolio sukzessive auf WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) um. Der WLTP liefert näher am Fahrgeschehen orientierte Testergebnisse als der seit 1992 geltende NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Als erster Mercedes-Benz ist der neue CLS nach WLTP in der Emissionsstufe Euro 6d-TEMP zertifiziert. Dazu musste auch die Einhaltung der Grenzwerte im so genannten RDE-Straßentest (Real Driving Emissions) nachgewiesen werden.

Die Einführung des WLTP ist für die kundenrelevanten CO₂– und Verbrauchswerte mit einer Währungsreform vergleichbar: Die Fahrzeuge ändern sich technisch ja nicht, sie werden lediglich nach neuen Anforderungen vermessen. Källenius: „ Und schon bisher hatten wir nicht nur den Zyklus-Verbrauch im Blick, sondern auch den realen Verbrauch im Kundenbetrieb.“ Ein Beispiel: Quer durch das Modellprogramm stehen die Fahrzeuge von Mercedes-Benz mit an der Spitze bei der Aerodynamik. Das wirkt sich im Realbetrieb aus, beim bisherigen NEFZ aber nur minimal.

Als erster Mercedes-Benz ist der neue CLS nach WLTP in der Emissionsstufe Euro 6d-TEMP zertifiziert. Dazu musste auch die Einhaltung der Grenzwerte im so genannten RDE-Straßentest (Real Driving Emissions) nachgewiesen werden. Der Aufwand für eine Zertifizierung nach WLTP ist etwa doppelt so hoch wie nach NEFZ. Die sehr umfangreiche Verordnung dazu (über 700 Seiten) enthält viele verschiedene Einzeltests und ganz neue Vorgehensweisen. Die Anforderungen an die Testdurchführung, die Ergebnisauswertung und ihre Dokumentation sind deutlich höher. Ebenso ist der Aufwand für jede einzelne Prüfung stark gestiegen.

Im Gegensatz zum NEFZ dauert der WLTP-Fahrzyklus zehn Minuten länger und kommt nur noch auf 13 Prozent Standzeit (NEFZ: 23,7 %). Die gesamte Zykluslänge beträgt ca. 23 Kilometer – ist also mehr als doppelt so lang wie der NEFZ mit 11 Kilometern. WLTP beinhaltet höhere Geschwindigkeiten bis 131 km/h (NEFZ: 120 km/h), das Durchschnittstempo steigt auf 46 km/h (NEFZ: 34 km/h), und er setzt die Fahrzeuge stärkeren Temposchwankungen aus.

Die wichtigsten Neuerungen:

• Im Vergleich zum NEFZ dauert der WLTP-Fahrzyklus zehn Minuten länger (30 Minuten statt 20).
• Der Anteil der Standzeit beträgt nur noch 13 Prozent (NEFZ: 23,7 Prozent).
• Die gesamte Zykluslänge beträgt ca. 23 Kilometer (NEFZ: 11 Kilometer).
• Der WLTP beinhaltet höhere Geschwindigkeiten bis 131 km/h (NEFZ: 120 km/h).
• Das Durchschnittstempo steigt auf 46 km/h (NEFZ: 34 km/h).
• Das Fahrprofil im WLTP ist deutlich dynamischer, d. h. die Geschwindigkeitsänderungen fallen größer aus als im NEFZ. Der NEFZ besitzt einen hohen Anteil an Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit (40 Prozent) und einen vergleichsweise geringen Anteil an Beschleunigungsfahrt (21 Prozent). Er setzt sich aus einem inner- und einem außerstädtischen Anteil zusammen. Der neue WLTP kennt hingegen vier unterschiedliche Phasen: bis 60, bis 80, bis 100 und über 130 km/h. Sie dienen der Simulation von Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten.
• Die Prüfvorgaben sind deutlich enger. So ist beispielsweise die Temperatur beim Test auf 23°C festgelegt, beim NEFZ konnte sie zwischen 20 und 30°C liegen. Hinzu kommt in Europa beim WLTP ein Test bei der europäischen Durchschnitts­temperatur von 14°C.
• Eine größere Änderung bedeutet die WLTP-Einführung für Plug-in-Hybridfahrzeuge. Diese können extern elektrisch aufgeladen werden. Diese Fahrzeuge fahren den Test mehrmals. Gestartet wird mit voller Batterie. Der Zyklus wird so oft wiederholt, bis die Batterie leer ist. Anschließend erfolgt noch eine Messung mit leerer Batterie, bei der die Antriebsenergie ausschließlich vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung stammt. Aus diesen beiden Messungen wird der auszuweisende CO₂-Wert berechnet, indem die beiden Ergebnisse abhängig von der elektrischen Reichweite ins Verhältnis gesetzt werden.
• Darüber hinaus wird nicht mehr wie bislang nur die Basisvariante eines Modells getestet, sondern es werden Sonderausstattungen berücksichtigt. So können Kunden beim Vergleich zweier Fahrzeuge anhand der individuellen WLTP-Werte nachvollziehen, um wie viel z. B. ein Schiebedach den Verbrauch erhöht.

Die Prüfvorgaben sind also deutlich strenger. Darüber hinaus wird nicht mehr wie bislang nur die Basisvariante eines Modells getestet, sondern es werden Sonderausstattungen berücksichtigt. Zusätzlich wird im Rahmen eines Straßentests, dem so genannten RDE (Real-Driving-Emissions-Test), geprüft, dass die Euro‑6-Grenzwerte für Stickoxide und Partikelanzahl unter Berücksichtigung von Konformitätsfaktoren nicht überschritten werden.

Der zusätzliche RDE-Test soll eine Überprüfung der Schadstoffemissionen im realen Fahrbetrieb ermöglichen. Im Gegensatz zur Laboruntersuchung folgt der RDE-Test keinem festgelegten Fahrzyklus. Vielmehr wird das Emissionsverhalten unter realen Fahrbedingungen mit gesetzlich definierten zulässigen Umgebungsbedingungen überprüft.

Für den RDE-Test werden die Fahrzeuge mit einem sogenannten PEMS-Gerät (Portable Emission Measurement System) zur mobilen Emissionsmessung ausgerüstet. Die Funktionsweise: Über eine Sonde werden während der Fahrt die Abgase in einen „Messkoffer“ geleitet. Messinstrumente analysieren unter anderem den Gehalt an Kohlenmonoxid, Stickoxiden (NOx) und Partikelanzahl (PN). Die Werte werden zusammen mit weiteren Parametern wie Wetter- und GPS-Daten aufgezeichnet.

Für Fahrzeuge, die eine RDE-Fahrt im Rahmen der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP absolvieren, sind die Emissionsgrenzwerte der Norm Euro 6 zzgl. sogenannter Konformitätsfaktoren einzuhalten. Für Stickoxide liegt dieser Konformitätsfaktor in der RDE Phase 1 (Euro 6d-TEMP) bei 2,1, für die Partikelanzahl bei 1,0 – hier kommt eine zusätzliche Toleranz von 0,5 hinzu, die Schwankungen in den Messgeräten abbildet. In der RDE Stufe 2, die für Neutypen ab dem 1. Januar 2020 bzw. für alle Neuzulassungen ab dem 1. Januar 2021 gilt, liegt der Faktor für Stickoxide ebenfalls bei 1,0 zzgl. einer Toleranz von 0,5 für die Messtechnik.

Die gesetzlich definierten zulässigen Bandbreiten für eine RDE-Fahrt decken ein weites Anwendungsfeld ab, z. B. sind Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h, Temperaturen bis 0°C und die Fahrt im Gebirge gültig. Darüber hinaus gibt es einen erweiterten Anwendungsbereich mit Temperaturen im Minusbereich bzw. bis zu 35°C und einer geografischen Höhe von bis zu 1.300 m. Auch bei den maximalen Beschleunigungen während der Messfahrt sind gesetzliche Randbedingungen zu beachten.

Die Grenzwerte sind mit entsprechenden Konformitätsfaktoren einzuhalten. Für den erweiterten Anwendungsbereich gelten eigene Faktoren. Da im realen Kundenbetrieb die Anforderungen häufig geringer sind, können die Emissionen im realen Fahrbetrieb deutlich unter den Messwerten einer gültigen RDE-Fahrt liegen.

Amtliche Messinstitute, aber auch z. B. private Umweltorganisationen werden zukünftig ebenfalls eigene RDE-Tests innerhalb der erwähnten Randbedingungen durchführen können.

Randbedingungen (Beispiele):

• Fahrtdauer zwischen 90 und 120 Minuten
• Geschwindigkeitsbasierte Aufteilung der Fahrt in 34 Prozent Stadt (aber mindestens 29 Prozent der Fahrtstrecke), 33 Prozent Überland und 33 Prozent Autobahn. Um den wechselnden Verkehrs­verhältnissen Rechnung zu tragen, ist bei diesen Werten eine Toleranz von +/- 10 Prozent erlaubt.
• Die jeweilige Strecke (Stadt/Land/Autobahn) muss mindestens 16 km lang sein.
• Die Geschwindigkeitsbereiche liegen
  • in der Stadt bei 0 bis 60 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit 15-40 km/h); zulässig sind mehrere Stoppphasen von 10 Sekunden und länger (max. 300 Sekunden); die Stoppphasen dürfen 6 – 30 Prozent (zeitbasiert) betragen.
  • bei Überlandfahrt bei 60 bis 90 km/h
  • auf der Autobahn zwischen 90 und maximal 160 km/h.
• Die Höhendifferenz zwischen Start- und Endpunkt der Fahrt darf höchstens 100 Meter betragen, pro 100 km dürfen kumuliert höchstens 1.200 Höhenmeter erreicht werden; die maximale absolute Höhe beträgt 1.300 Meter.
• Das Gewicht des Fahrzeugs kann maximal 90 Prozent der Summe der „Masse der Passagiere“ und der „Nutzlast“ betragen.
• Die Umgebungstemperatur darf zwischen -7°C und +35°C liegen.

Voraussichtlich ab September 2018 werden in Deutschland die neuen WLTP-Werte in Prospekten und allen weiteren Publikationen angegeben. Die wichtigsten Fragen rund um den WLTP beantwortet Mercedes-Benz auf https://www.mercedes-benz.com/de/mercedes-benz/fahrzeuge/wltp/.

Umfassende Ökobilanz: Umweltverträglichkeit von Anfang bis Ende

Umweltschutz geht bei Mercedes-Benz weit über den Verbrauch hinaus. Denn je früher die umweltgerechte Produktentwicklung („ Design for Environment“) in den Entwicklungsprozess integriert ist, desto größer ist der Nutzen hinsichtlich einer Minimierung von Umweltlasten und -kosten.

Entscheidend ist außerdem, die Belastung der Umwelt durch Emissionen und Ressourcenverbrauch während des gesamten Lebenszyklus zu reduzieren. Diese umfassende Ökobilanz bis ins letzte Detail heißt bei Mercedes-Benz 360°-Umweltcheck. Er nimmt alle umweltrelevanten Aspekte eines Autolebens unter die Lupe: von der Herstellung der Rohstoffe über die Produktion und den Fahrbetrieb bis zum Recycling am – im Falle Mercedes-Benz noch sehr weit entfernten – Ende eines Autolebens.

Diese Ökobilanz über den ganzen Lebenszyklus hinweg dokumentiert das Unternehmen nicht nur intern bis ins Detail. Mercedes-Benz lässt die Bilanz auch von den unabhängigen Gutachtern des TÜV Süd prüfen und bestätigen. So entsteht das Umweltzertifikat. Für viele Baureihen ist es in elektronischer Form unter http://www.mercedes-benz.com/ verfügbar.

Unterstützung für den Fahrer: ECO Assistent und Eco-Trainings

Mercedes-Benz unterstützt Kunden gleich mehrfach beim vorausschauenden Fahren und Sparen: Zum einen durch intelligente vernetzte Systeme wie dem ECO Assistenten (serienmäßig unter anderem bei einigen S-Klasse Modellen mit Integriertem Starter-Generator). Der Fahrer bekommt Hinweise, wann er den Fuß vom Gas nehmen kann, etwa weil ein Geschwindigkeitslimit folgt, und durch innovative Funktionen wie Segeln und Rekuperation. Dafür werden Navigationsdaten, Verkehrszeichenerkennung und Informationen der Intelligenten Sicherheitsassistenten (Radar und Stereokamera) vernetzt genutzt.

Zudem bietet Mercedes-Benz seit etlichen Jahren im Rahmen des Driving Event Programms Eco-Trainings an. Bei diesen Veranstaltungen lernen die Teilnehmer in einfachen praktischen und theoretischen Übungen, wie sie ihren Kraftstoffverbrauch durch effizienteren Umgang mit dem Auto senken können. Im Schnitt verbrauchen die Absolventen des Eco-Trainings hinterher 15 Prozent weniger Kraftstoff, ohne auf Fahrspaß zu verzichten.

Bilder/Quelle: Daimler AG

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Die neue A-Klasse erhält durchgängig neue, effiziente Motoren: Zum Start stehen zwei neue Vierzylinder-Benziner zur Verfügung. Zu den Innovationen des M 282 mit 1,4 Liter Hubraum und bis zu 120 kW zählen Zylinderabschaltung (in Verbindung mit dem 7G-DCT-Getriebe) und Delta-Form des Zylinderkopfs. Zweiter neuer Benziner ist der M 260 mit 2,0 Liter Hubraum, 165 kW und 350 Nm.

Neu ist hier unter anderem die CAMTRONIC für die Einlassnockenwelle. Beide Ottomotor-Baureihen verfügen über reibungsoptimierte Zylinderlaufbahnen und über einen serienmäßigen Partikelfilter. Ebenfalls neu ist der Vierzylinder-Diesel (OM 608) mit 1,5 Liter Hubraum, bis zu 85 kW und bis zu 260 Nm. Seine Highlights sind ein motornahes Abgasreinigungssystem mit AdBlue® Technologie, ein Turbolader mit optimiertem Ansprechverhalten und Wasser-Ladeluftkühlung. Außerdem startet ein neues 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe. Weitere neue Motoren folgen. Serienmäßig ist ein 43 Liter großer Tank verbaut, optional wird auch ein 51-Liter-Tank erhältlich sein.

Folgende drei Motorisierungen sind zum Start der A-Klasse beziehungsweise kurz danach verfügbar:

• A 200 (120 kW/163 PS, 250 Nm); mit 7G-DCT-Doppelkupplungs-getriebe (Kraftstoffverbrauch kombiniert 5,1 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 120 g/km) oder Sechsgang-Schaltgetriebe (Kraftstoffverbrauch kombiniert 5,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 133 g/km)
• A 250 mit 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe (165 kW/224 PS), 350 Nm; Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 141 g/km)
• A 180 d mit 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe (85 kW/116 PS), 260 Nm; Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,1 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 108 g/km)

Der neue Benzinmotor M 282: Vierzylinder mit Zylinderabschaltung
Neuer Einstiegsmotor im A 200 ist der M 282 mit 1,33 Liter Hubraum. Gegenüber dem bisherigen 1,6-Liter-Motor steigt die Leistung des Vollaluminium-Motors um bis zu elf Prozent, die Literleistung sogar um 25 Prozent. Der Motor zeichnet sich durch sehr kompakte Abmessungen, geringes Gewicht und hohe statische und dynamische Steifigkeit aus. Der Turbolader verfügt über ein elektronisch gesteuertes Wastegate: Durch die flexible Ladedruckregelung wird auch die Einstellung eines optimalen Ladedrucks im Teillastbereich möglich.

Als erster Vierzylinder von Mercedes-Benz hat dieser Motor eine Zylinderabschaltung (zunächst in Verbindung mit 7G-DCT-Getriebe). Im Teillastbereich werden je nach angeforderter Leistung im Bereich 1.250 bis 3.800/min die Ein- und Auslassventile des zweiten und dritten Zylinders über eine Ventilhubverstellung geschlossen. Die verbleibenden zwei Zylinder laufen so unter höherer Last und damit effizienter. Zur Reibungsminimierung sind die Laufflächen der Zylinder nach dem patentierten NANOSLIDE® Verfahren beschichtet. Die Kolbenhemden wurden mit einer Eco-Tough-Beschichtung versehen, das ist eine besondere Graphit-Beschichtung für eine optimierte Reibleistung und eine hohe Verschleißfestigkeit.

Eine weitere technische Besonderheit ist der wegen seiner Form so genannte Delta-Zylinderkopf. Er baut etwas höher, ist dafür aber wesentlich schmaler und leichter als herkömmliche Zylinderköpfe. Ein weiterer Vorteil sind die teilintegrierten Einlass- und Auslasskrümmer, die eine kompakte Bauweise ermöglichen. Auf die kompakte Anordnung der Einspritz-Hochdruckpumpe mit maximal 250 bar hält Daimler ein Patent. Die Mehrloch-Einspritzdüsen sind zentral im Brennraum angeordnet, die Einspritzung erfolgt so, dass die Ventile nicht vom Kraftstoffstrahl getroffen werden.

Der hochverdichtete neue Vierzylinder verfügt serienmäßig über einen Partikelfilter. Besondere Anstrengungen galten auch den Geräuschemissionen. So verfügt die Ansaugluftführung über einen Helmholtz-Resonator, der Katalysator besitzt eine Feststoffisolierung und auch die Designabdeckung erfüllt geräuschdämpfende Aufgaben.
Der neue Motor wird zunächst mit dem 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe angeboten, später auch mit einem manuellen Sechsganggetriebe und mit Allradantrieb 4MATIC.

Der M 282 wurde unter Führung von Mercedes-Benz in Kooperation mit Renault entwickelt. Gefertigt wird er im Werk Kölleda/Thüringen und künftig auch im Werk Peking/China. Renault steuert die Bauteile des Rumpfmotors zu.

Der neue Benzinmotor M 260: Premiere für CONICSHAPE®
Der Vierzylinder M 260 des A 250 ist eine grundlegende Weiterentwicklung des bisherigen M 270 mit einer Leistungssteigerung von über 6 Prozent gegenüber seinem Vorgänger. In seinem Motorblock aus Aluminium-Druckguss mit Grauguss-Laufbuchsen versteckt sich eine Weltpremiere in der Großserie: CONICSHAPE®, intern auch anschaulich „Trompetenhonung“ genannt. Um die Reibung der Kolben weiter zu minimieren und den Verbrauch zu senken, wird dabei die Zylinderbohrung im unteren Teil der Laufbuchsen aufgeweitet. Die dadurch entstandene konische Form ähnelt dem Schalltrichter einer Trompete. Ein neuartiges Leichtlauföl sowie optimierte Kolbenringe vermindern ebenso die Reibungsverluste. Um der erhöhten spezifischen Leistung Rechnung zu tragen, sind die Kolben selbst mit Kühlkanälen ausgestattet. Dies gewährleistet zusätzlich eine günstigere Verbrennung. Im unteren Teil des Kurbelgehäuses sind die Ausgleichswellen für einen ruhigen Motorlauf angeordnet.

Neu im Vierventil-Zylinderkopf aus Aluminium ist beim Zweiliter-Motor die CAMTRONIC, eine variable Ventilsteuerung, die eine zweistufige Verstellung des Ventilhubs auf der Einlassseite des Ventiltriebs ermöglicht. Mit der variablen Ventilhubverstellung lässt sich im Teillastbereich mit einem kleineren Ventilhub weniger Luft in den Brennraum leiten, wodurch geringere Ladungswechselverluste entstehen. In höheren Lastbereichen wird auf den großen Ventilhub umgeschaltet, um die volle Leistungsentfaltung des Aggregats zu erreichen.

Um eine optimale Verbrennung trotz kleineren Ventilhubs sicherzustellen, wird der Kraftstoff mehrfach eingespritzt. Dadurch wird die verringerte Turbulenz des Kraftstoff/Luft-Gemisches im Brennraum im Bereich der Zündkerze kompensiert. Der Vierzylinder verfügt über eine Direkteinspritzung mit Piezo-Einspritzventilen der neuesten Generation. Die Lage der Injektoren wurde optimiert, um eine geringe Wandbenetzung und damit geringere Rohemissionen zu erreichen, insbesondere Partikelemissionen. Ein Partikelfilter ist serienmäßig. Durch die optimierte Einspritzung mit Teilhub läuft der Motor in weiten Kennfeldbereichen jetzt noch leiser. Mit der Weiterentwicklung des bewährten BlueDIRECT Brennverfahrens in Verbindung mit dem serienmäßigen Ottopartikelfilter wird ein niedriges Abgasemissionsniveau sichergestellt.

Der einflutige Turbolader verfügt jetzt über ein elektronisch gesteuertes Wastegateventil. Das bisher unterdruckbetätigte Stellorgan wird nun durch einen elektrischen Präzisionssteller ersetzt, über dessen Lagerückmeldung und die höhere Stellgeschwindigkeit die Ladedruckregelung sowie die Diagnose deutlich verbessert wird. Damit lässt sich die Aufladung noch genauer steuern.

Die Versorgung des Ölkreislaufs mit Motoröl erfolgt bedarfsgerecht. Die Sensorik überwacht den Öldruck, so kann das Fördervolumen angepasst werden. Der Kühlkreislauf besitzt einen elektronisch gesteuerten Thermostaten, mit dem die Temperatur des Motors belastungsgerecht optimal eingestellt werden kann.
Um den Motors komfortabler zu machen, wird neben den Ausgleichswellen ein neuer Fliehkraftpendeldämpfer als Komponente im Triebstrang eingeführt. Damit wird das NVH-Verhalten des Motors verbessert und zudem das komfortable Fahren bei niedrigeren Drehzahlen ermöglicht. Dem gleichen Zweck dient die Abgasanlage mit Klappensteuerung.

Der Motor ist für Frontantrieb und Allradantrieb 4MATIC ausgelegt und generell mit dem 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe verbunden. Die Fertigung des M 260 erfolgt im Werk Kölleda.

Der neue Dieselmotor OM 608: Leiser und sauberer
Der Einstiegs-Dieselmotor OM 608 im A 180 d ist eine Neuentwicklung auf Basis des OM 607. Er ist stärker (85 kW, plus 5 kW), hat weiter reduzierte Emissionen, erfüllt EU 6d temp, einschließlich der neuen Anforderungen bzgl. Real Driving Emissions – RDE, und hat ein optimiertes Geräuschverhalten.

Zu den neuen technologischen Bausteinen gehört der verbesserte, in den Abgaskrümmer integrierte Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie. Ein elektrischer Aktuator verstellt jetzt die Turbinengeometrie. Zusammen bewirkt dies ein spontaneres Ansprechen der Aufladung. Die Ansaugluft wird jetzt durch einen motorfesten Wasserladeluftkühler gekühlt.

Die Bauhöhe des neuen Aluminium-Zylinderkopfs wurde reduziert, die bewegten Massen des Ventiltriebs vermindert. Das Saugrohr ist jetzt in die Zylinderkopfhaube integriert. Der Druck des Common-Rail-Einspritzsystems wurde auf 2.000 bar (bisher: 1.600 bar) erhöht. Die elektromagnetisch gesteuerten Injektoren verfügen über acht Spritzlöcher. Dieses ermöglicht eine exakte Steuerung der Verbrennung durch bis zu sechs Einspritzungen pro Arbeitsspiel. Zur Optimierung des Verbrennungsgeräuschs wird in großen Kennfeldbereichen eine doppelte Voreinspritzung verwendet, die Injektoren sind mit einer Schachtabdichtung gekapselt.

Der Grauguss-Motorblock wurde bei gleichzeitiger Erhöhung der Steifigkeit leichter. Wie bisher kommen gewichtsoptimierte Stahlkolben zum Einsatz. Es wird eine geregelte Ölpumpe verwendet, ein Druckregelventil schaltet auf Basis von bedarfs- und temperaturabhängigen Kennfeldern den Öldruck bedarfsgerecht.
Zur Geräuschdämmung ist die Ölwanne mit einer Abdeckung aus PU-Schaum, die Motorabdeckung mit innenliegendem Schaum und das Design-Cover mit einem innenliegendem PET-Vlies versehen.

Für niedrige Emissionen ist der OM 608 mit Hochdruck- und Niederdruck-Abgasrückführung ausgestattet. Das kompakte Abgasnachbehandlungssystem ist motornah angeordnet. Neben dem Oxidationskatalysator und dem Partikelfilter kommen erstmals in dieser Motorklasse SCR-Katalysatoren mit AdBlue® Dosierung zum Einsatz. Auch der Partikelfilter ist mit einer SCR-Beschichtung versehen. Ein großer AdBlue® Tank mit 23,8 Liter Inhalt sorgt für lange Nachfüllintervalle und besitzt einen eigenen, von außen zugänglichen Einfüllstutzen neben dem Dieseltankstutzen.

Zur Markteinführung ist der Motor mit einem neuen 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Der OM 608 entsteht in strategischer Kooperation mit Renault. Zu den Mercedes-Benz spezifischen Technologiebausteinen gehören:

• Motorlagerung
• spezielles Zweimassenschwungrad
• Doppelkupplungsgetriebe
• Generator und Klimakompressor
• Motorsteuergerät mit spezifischer Software
• ECO Start-Stopp-Funktion

Quelle: Daimler AG

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Die neue A-Klasse ist auf Wunsch mit dem permanent einsatzbereiten Allradsystem 4MATIC mit vollvariabler Momentenverteilung erhältlich. Der sportlich ausgelegte Allradantrieb wurde weiterentwickelt und bietet jetzt noch mehr Fahrspaß und mehr Effizienz. Über den DYNAMIC SELECT Schalter kann der Fahrer die Charakteristik der 4MATIC stärker als bisher beeinflussen.

4MATIC in der Baureihe 177
Zu den Komponenten der 4MATIC gehören der in das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe integrierte Nebenabtrieb zur Hinterachse und das Hinterachsgetriebe mit integrierter Lamellenkupplung. Diese wird nicht mehr elektro-hydraulisch, sondern elektro-mechanisch betätigt.

Ein Elektromotor übt dabei über eine Stirnradstufe und eine Kugelrampe eine Axialkraft auf das Lamellenpaket aus, um die Lamellen zu öffnen oder zu schließen. Das Hinterachsdifferential gleicht die unterschiedlichen Wege/Drehzahlen der Hinterräder aus. Diese Regelung bietet als Vorteile vor allem die drehzahlunabhängige Aktuierung über den gesamten Stellbereich, die Vorsteuerung der Kupplung bereits im Stand sowie den höheren Wirkungsgrad durch das Kugel-Rampen-Konzept.

Variable Verteilung des Antriebsmoments
Die Verteilung des Antriebsmoments zwischen Vorder- und Hinterachse ist voll variabel. Je nach Fahrsituation können 100 % Antriebsmoment an die Vorderachse (z.B. Geradeausfahrt und kein erhöhter Schlupf der Vorderräder) oder im Grenzfall bei einer sprunghaften Änderung des Reibbeiwertes bis zu 100 % an die Hinterachse geleitet werden.

Bei 4MATIC auch mit Vierlenker-Hinterachse
Über den DYNAMIC SELECT Schalter hat der Fahrer die Möglichkeit, die Charakteristik der 4MATIC stärker als bisher zu beeinflussen. Bei der A-Klasse stehen zwei Kennlinien für die Kupplungssteuerung zur Verfügung. Fahrzeuge mit 4MATIC besitzen übrigens grundsätzlich eine Vierlenker-Hinterachse.

Quelle: Daimler AG

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Optional wird für das MBUX System in der neuen A-Klasse – in Verbindung mit der Festplattennavigation sowie dem Zentraldisplay – auch eine MBUX Augmented Reality Funktion angeboten. Wie das genau aussieht, – und wie es funktioniert, hatte man hingegen noch nicht erläutert. Zumindest noch bis gestern – hier zeigte man dann doch zumindest ein erstes Bild davon.

Bei der Präsentation der neuen A-Klasse in Amsterdam zeigte man dann kurz eine erste Einblendung der optionalen Augmented Reality Funktion für die neue A-Klasse (verfügbar mit MBUX und Festplatten-Navigation sowie mit Zentraldisplay). Das System kommt nach unseren Informationen unabhängig der Motorisierung und stellt eines (von mehreren) Highlights der neuen Baureihe dar.

Das System zeigt die Navigationsdarstellung mittels Augmented Reality Technologie im Fahrzeug an – dabei wird das reale Bild mit fahrtechnischen Hinweisen – direkt überlagert – für den Fahrer dargestellt.

Ein mit Hilfe der Frontkamera aufgenommenes Videobild der Umgebung wird dabei um hilfreiche Navigationsinformationen angereichert, zum Beispiel werden Hinweispfeile oder Hausnummern automatisch direkt ins Bild auf dem Touchscreen des Media-Displays eingeblendet. Das erleichtert dem Fahrer die Suche nach einer bestimmten Hausnummer oder das Finden der richtigen Seitenstraße zum Abbiegen.

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Die neue A-Klasse wird aktuell zum Marktstart im Mai 2018 mit einer Diesel-Motorisierung mit 116 PS / 85 kW angeboten. Angetrieben wird das Fahrzeug dabei mit dem OM 608 (D15 SCR) Motor, was in Teilen vom Kooperationspartner Renault kommt. Der Motor ist nach Euro 6d-TEMP zertifiziert.

Der neue Motor zeichnet sich durch mehrere Merkmale aus, u.a. durch Hightech-Stahlkolben, die bereits bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment bieten sollen. Die Kolben verringert dabei die Reibung, weil die Kontaktfläche zum Zylinder gegenüber einem Aluminium-Kolben reduziert ist: Kolben und Zylinderlaufbahn lassen sich mit einer Kombination von Grauguss und Stahl so noch perfekter abstimmen. Dabei konnte der Stahl-Kolben nahezu gewichtsneutral umgesetzt werden.

Die Bauhöhe des neuen Aluminium-Zylinderkopfs wurde reduziert, die bewegten Massen des Ventiltriebs vermindert. Das Saugrohr ist jetzt in die Zylinderkopfhaube integriert. Der Druck des Common-Rail-Einspritzsystems wurde auf 2.000 bar (bisher: 1.600 bar) erhöht. Die elektromagnetisch gesteuerten Injektoren verfügen über acht Spritzlöcher. Dieses ermöglicht eine exakte Steuerung der Verbrennung durch bis zu sechs Einspritzungen pro Arbeitsspiel. Zur Optimierung des Verbrennungsgeräuschs wird in großen Kennfeldbereichen eine doppelte Voreinspritzung verwendet, die Injektoren sind mit einer Schachtabdichtung gekapselt.

Die wichtigsten Merkmale des Motors:

• Kurbelgehäuse (Motorblock) aus sehr robustem Grauguss, gewichtsoptimiert
• Common-Rail-Hochdruckeinspritzung mit 2.000 bar
• Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie, die Leitschaufeln werden über einen elektrischen Aktuator lastabhängig verstellt, außerdem kompakt in den Abgaskrümmer integriert – für spontanes Ansprechverhalten
• zweiter Kolbenring dichtet gegen Verbrennungsgase ab und regelt den Ölhaushalt mit hochwertiger Chrombeschichtung – dadurch weniger Verschleiß am Kolbenring und der Zylinderlaufbahn
• Wasserladeluftkühler direkt an den Motor angebunden und mit hohem Wirkungsgrad, entzieht der vom Turbolader verdichteten Luft Wärme – gekühlte Luft hat mehr Dichte für mehr Leistung
• Ölwannenabdeckung aus einer speziellen Kunststoff-Schaum-Kombination sowie Motor-Designabdeckung mit innenliegendem Vlies – akribische Maßnahmen für einen geräuschreduzierten Betrieb

Das Drehmoment von maximal 260 Nm liegt zwischen 1.750 und 2.500 u/min an. Die Höchstgeschwindigkeit des A 180 d liegt bei 202 km/h, die Beschleunigung bei 10.5 Sekunden auf 100 km/h (118-108g/km CO2-Emission, 4.5-4.1 Liter/100 km kombinierter Kraftstoffverbrauch).

Weitere technische Details des OM 608 4-Zylinder Motors (vorn verbaut, quer über Achse):

• 4-Zylinder, Hubraum 1.461 cm³, 76 mm Bohrung, 80,5 mm Hub
• Abregeldrehzahl 4.950 u/min
• Verdichtungsverhältnis 15,1:1
• Nennleistung kW / PS: 85 / 116 bei 4.000 u/min
• Abgasnachbehandlung: Diesel-Ox.Kat+SDPF+SCR-Kat
• Ölwechselmenge mit Filter: 5,50 Liter

Zur Markteinführung ist der Motor mit einem neuen 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Der OM 608 entsteht dabei in strategischer Kooperation mit Renault. Zu den Mercedes-Benz spezifischen Technologiebausteinen gehören:

• Motorlagerung
• spezielles Zweimassenschwungrad
• Doppelkupplungsgetriebe
• Generator und Klimakompressor
• Motorsteuergerät mit spezifischer Software
• ECO Start-Stopp-Funktion

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Mercedes-Benz erweitert seine Vierzylinder-Diesel Generation mit einer 1,6 Liter Variante des OM 654 Motors, was den OM 626 D16 in der C-Klasse ersetzen soll und ebenso in der E-Klasse angeboten wird.

OM 654 D16
Die 1,6 Liter Variante des OM 654 nutzt 94 Prozent der Komponenten der Zweiliter-Variante, jedoch wurden Bohrung und Hub auf 78 x 83,6 mm reduziert – der Zylinderabstand bleibt hingegen identisch. Die angepassten Pleuel und Kolben sind jedoch nun um 135 Gramm leichter. Der Spitzendruck des OM 654 D16 wird auf 180 bar reduziert.

Als Premiere ist im OM 654 D16 das Conicshape-Verfahren im Einsatz, was erstmals in einem Aluminiumblock mit Stahlkolben angeboten wird. Dies sorgt u.a. für einen Minderverbrauch von rund fünf Prozent.

200 d Variante mit 160 PS
Der Ersteinsatz des OM 654 D16 erfolgt in der C- und E-Klasse als 200 d Variante mit 160 PS, d.h. knapp 10 PS mehr ,als die bisherige OM 654 Variante mit 2 Liter Hubraum. Die Beschleunigung soll hier im E 200 d von 8,4 auf 7,9 Sekunden verbessert werden – in der C-Klasse mit Handschaltung um 1,2 Sekunden auf einen Wert von 8,4.

Bilder: Daimler AG

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Mit dem Marktstart der neuen A-Klasse sind die neuen Dieselmotoren von Mercedes-Benz nun von der Kompakt- bis zur Oberklasse verfügbar. Mercedes-Benz Fahrzeuge erreichen mit diesen Motoren durchschnittliche Stickoxid-Emissionen (NOx-Emissionen) zwischen 40 und 60 Milligramm pro Kilometer über viele Tausende Kilometer Laufleistung auf der Straße unter Bedingungen des Messverfahrens Real Driving Emissions (RDE). Diese Werte liegen deutlich unter dem derzeitigen RDE-Grenzwert von 168 Milligramm pro Kilometer. Möglich wird dies durch ein innovatives Gesamtpaket aus Motor und Abgasnachbehandlung, das mit der neuen Motorengeneration seit zwei Jahren konsequent im Markt eingeführt und kontinuierlich weiterentwickelt wird.

Nach der Einführung der neuen Dieselmotoren-Generation in der E-Klasse (Vierzylinder OM 654) und der S-Klasse (Sechszylinder OM 656) startet ab Mai der Vierzylinder OM 608 in der neuen A-Klasse A 180 d. Damit sind die neuen Dieselmotoren von Mercedes-Benz jetzt von der Kompakt- bis zur Oberklasse verfügbar. Wie schon beim OM 654 und OM 656 sorgen auch bei diesem Aggregat unter anderem das kompakte motornahe Abgasnachbehandlungssystem sowie die Mehrweg-Abgasrückführung (AGR) mit Hoch- und Niederdruck-AGR für Stickoxid-Emissionen, die im Durchschnitt die aktuellen gesetzlichen Grenzwerte im neuen Messverfahren RDE deutlich unterschreiten. Erstmals kommt in dieser Baureihe auch ein SCR-Katalysator mit AdBlue-Dosierung zum Einsatz. Damit bietet Mercedes-Benz diese Technologie in allen aktuellen Fahrzeugklassen an.

In den nächsten Monaten kommen viele weitere Mercedes-Benz Modelle auf den Markt, die nach Euro 6d-TEMP zertifiziert sind. Bis September 2018 sollen bereits über 30 aktuell verfügbare Modelle und über 200 Varianten auf die Euro 6d-TEMP Norm (RDE Stufe 1) umgestellt sein. Und damit bereits ein Jahr bevor dies für alle Fahrzeuge verpflichtend sein wird. Mercedes-Benz Kunden werden in den nächsten Monaten daher ein immer breiteres Angebot an solchen Fahrzeugen zur Auswahl haben.

„Mit der neuen Motorengeneration hat Mercedes-Benz schon vor zwei Jahren aufgezeigt, wie die NOx-Herausforderung bei Diesel-Pkw technisch gelöst werden kann. Wir stehen voll und ganz zum modernen Diesel als Teil des Antriebs-Mix für die Zukunft“, sagt Ola Källenius, Vorstandsmitglied der Daimler AG, verantwortlich für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung.

Aktuelle Mercedes-Benz Fahrzeuge, die mit der neuesten Dieseltechnologie ausgestattet sind, können bei einzelnen RDE-Messungen auf der Straße NOx-Emissionswerte erreichen, die in einem sehr niedrigen zwei- und teilweise sogar einstelligen Bereich liegen. So hat der TÜV Hessen bei Messungen der neuen C-Klasse (T-Modell) mit einem neuen 1,6 Liter-Vierzylinder OM 654 Stickoxid-Werte unter 10 Milligramm im Gesamtzyklus nach derzeitigen RDE-Bedingungen gemessen – sowohl mit als auch ohne Kaltstart. Bei der neuen C-Klasse Limousine mit der gleichen Motorisierung konnten RDE-Werte von jeweils circa 10 Milligramm erzielt werden.

Wesentlich aussagekräftiger als einzelne Messungen sind allerdings Durchschnittswerte über viele Tausende Kilometer Fahrleistung bei unterschiedlichen Bedingungen. Hier erreichen die Mercedes-Benz Dieselmotoren der neuen Generation (OM 654, OM 656 und OM 608) bei RDE-Fahrten schon heute durchschnittliche NOx-Werte um die 40 bis 60 Milligramm pro Kilometer – insbesondere auch bei Stadtfahrten. Damit liegen die NOx-Emissionen weit unter dem RDE-Grenzwert von derzeit 168 Milligramm pro Kilometer und unterbieten sogar den Laborgrenzwert von 80 Milligramm. Organisationen wie beispielsweise die Dekra, der TÜV oder Fachzeitschriften haben bei Tests auf der Straße sehr gute Werte bestätigt.

Die Effektivität der Abgasnachbehandlung kann durch die Motornähe des Systems und ein weiterentwickeltes Abgastemperaturmanagement bei geringen Motorlasten, also etwa niedrigen Geschwindigkeiten, erheblich ausgedehnt und so die Wirksamkeit in der Stadt deutlich gesteigert werden.

Die niedrigen NOx-Emissionen im realen Fahrbetrieb von Fahrzeugen mit den neuen Dieselmotoren erklären, warum die Marktdurchdringung der neuen Fahrzeuggenerationen ein wirksames Mittel ist, die NOx-Emissionen durch den Straßenverkehr in den Innenstädten weiter zu senken.

Mercedes-Benz bietet die entscheidenden Innovationen in der Weiterentwicklung der Diesel-Technologie bereits seit zwei Jahren in Serie: So wurden mit dem Vierzylinder Dieselmotor OM 654 etwa die Kombination aus motornaher Abgasnachbehandlung, Stufenmulden-Brennverfahren und einer weiterentwickelten Mehrwege-Abgasrückführung bereits im April 2016 in der Mercedes-Benz E-Klasse eingeführt. Seitdem stellt Mercedes-Benz das Produktportfolio konsequent auf die neue Dieselmotoren-Generation um. Dafür hat das Unternehmen rund drei Milliarden Euro in Entwicklung und Produktion investiert.

Die C-Klasse, die volumenstärkste Baureihe des Unternehmens, ist nun ebenfalls am Zug. Bei der Umstellung auf den Dieselmotor OM 654 kommt hier erstmals auch die völlig neue 1,6 Liter-Variante zum Einsatz. Zukünftig wird auch ein Plug-in-Hybrid als Diesel das Angebot ergänzen.

Auch die neuen Motoren haben noch Potenzial für zukünftige Verbesserungen: „Wir haben zwar schon enorme Fortschritte erzielt, aber unsere Ingenieure treiben die Entwicklung natürlich weiter“, so Ola Källenius. „Unser Ziel für 2020 ist, bei durchschnittlichen NOx-Emissionen um die 30 Milligramm pro Kilometer in RDE-Fahrten der Stufe 2 zu landen. Und wir haben uns fest vorgenommen, dass wir in den Jahren danach Mittelwerte in Richtung 20 Milligramm erreichen. Diese Werte streben wir insbesondere auch für RDE-Fahrten unserer Fahrzeuge in der Stadt an.“ Stellhebel ist dabei zum einen die stetige Verbesserung des Zusammenspiels der unterschiedlichen Komponenten im Gesamtsystem – zu dem insbesondere auch die hochkomplexe Motorsteuerung gehört. Zum anderen wird in den nächsten Jahren auch weiterentwickelte Hardware zum Einsatz kommen.

Quelle: Daimler AG

Der Beitrag Über 30 Modelle bis September 2018 mit Euro 6d-TEMP Abgasnorm erschien zuerst auf Mercedes-Benz Passion Blog / Mercedes Benz, smart, Maybach, AMG.